整個6月，特斯拉上海工廠全力運轉，二季度甚至創下了25。8萬輛的生產最高紀錄，也沒能讓馬斯克趕上王傳福。
9年前，王傳福曾揚言：家庭消費一旦啟動，
比亞迪分分鐘能造出特斯拉。
馬斯克則迴應：
王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯
。
彼時，帶著“廉價”、“山寨”標籤的比亞迪入不了“高科技”、“高階”的特斯拉的眼。王傳福的豪言壯志，在消費者眼裡也無異於痴人說夢。
誰能想到，到了2022年，特斯拉為了上半年的交付量拼盡了了全力，卻依然輸給了比亞迪。
在復產後，特斯拉上海工廠全力運轉，與加州的弗裡蒙特工廠、奧斯汀的得克薩斯工廠、格倫海德的柏林工廠一同，創下了25。8萬輛的季度生產最高紀錄。
此外，在第二季度原計劃之外的第5艘上海出發的運輸船，也並未像往常一樣將新車運抵歐洲後再透過支線交付至各個國家，而是直接開到了使用者“家門口”。西班牙特斯拉官方俱樂部主席Aland Bru表示，這是特斯拉第一次在西班牙港口交付車輛。
6月，特斯拉工廠的軲轆都轉冒煙了，卻還是沒趕上開了掛似得比亞迪。而2022年上半年，特斯拉全球生產了56。3萬輛汽車。這也意味著：歷時四年，比亞迪重新超越特斯拉。
而更重要的是，比亞迪用半年時間就賣出了比去年全年還多的新能源車，以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛。
雖然在交付量之外，特斯拉有著遙遙領先的市值，但兩者的差距，無疑在迅速縮小，“迪王”，勢不可擋。
馬斯克被王傳福上了一課
此前，馬斯克對比亞迪的態度毫不避諱，“比亞迪的產品不夠好、技術落後”，馬斯克在採訪中如是說。
而在剛剛過去的上半年，比亞迪銷量時隔多年再次超越特斯拉，王傳福用成績給馬斯克上了一課。
馬斯克為什麼看不上王傳福？
正如馬斯克所說，當時的比亞迪只是一個造電池的。在造車之前，比亞迪的主營業務是手機電池生產商，且已經穩居國內第一、全球第二的位置。
而造車，也只是王傳福一聲令下，彼時的比亞迪並無任何造車經驗。但在19年前，國內的汽車行業不算髮達，生產的供應鏈不夠完善，比亞迪收購的秦川汽車在技術上的積累接近於零，意味著王傳福一切都要從零開始，建立模具部門、發動機部門、底盤部門等等。而比亞迪的手法確實相當簡單粗暴——拆車、模仿。
比亞迪的第一款車，就是在拆解豐田汽車後，以其為模板組裝的車型，因此比亞迪在很長一段時間裡都被扣上了 “ 仿造車 ” 和 “ 低端車 ” 的帽子。
因此比亞迪推出的第一款車表現並不算好，用王傳福的話說：“ 很爛，直接被砍掉了 ”，幫助其真正打響名號的車型是 F3，因超高性價比，這款車的銷量達到 10 萬輛。
實際上，在設計和技術上模仿其他品牌車型是很多車企早期的慣用做法，但顯然，在馬斯克看來，沒有核心技術作支撐，比亞迪的產品始終不夠優秀。
想必馬斯克也沒能想到，特斯拉保持了超三年的全球銷冠位置，會被曾經看不上的比亞迪搶走。
在剛剛過去的上半年，比亞迪累計銷量達到64萬輛，特斯拉第二季度交付量卻出現了兩年以來的首次環比下滑，較一季度下降18。8% 至25。5萬輛，上半年累計交付56。4萬輛，與比亞迪相比，少了8萬輛。
萬億“迪王”如何守擂？
其實，在銷量登頂，市值過萬億之後，比亞迪的軟肋也相當明顯。
銷量稱王之後，比亞迪卻不如特斯拉賺錢。特斯拉的市值和盈利表現，在營收、利潤等關鍵財務指標上，仍然是比亞迪的數倍。
要知道，因本身定位不同，比亞迪與特斯拉並未構成直接的競爭關係，前者的熱賣並非是因為搶佔了後者的市場，長期紮根下沉市場，區別於特斯拉的差異化定位給了比亞迪更大的發揮空間。
今年第一季度，特斯拉淨利潤達到 33 億美元（約合 221 億元），比亞迪的淨利潤則僅為 8 億元，二者相差超 27 倍。
更具體來看，財報顯示，特斯拉汽車業務毛利率高達 32。9％，比亞迪毛利率則為 12。4%，特斯拉單車淨利潤 1。07 萬美元（約合 7。17 萬元），而根據上海證券、華西證券的估算，比亞迪單車淨利潤僅為 2400 元，而中信證券單車估算淨利潤更低，為1356元。
但在攀登頂峰之後，萬億“迪王”要如何守擂？
要知道，在自動駕駛領域，即便馬斯克遇到了很多挑戰，但特斯拉在這方面的技術水平仍然處於行業領先的地位。
並且，在電動化上半場，比亞迪在日系、德系、美系“三座大山”的手中搶下國內部分新能源的市場份額。但在車輛智慧化表現上，比亞迪和特斯拉、蔚小理等新勢力仍存在一定差距。
“在電動化上半場之後，下半場的競爭在於智慧化。”王傳福同樣意識到車輛智慧化重要性，加速在車輛智慧化賽道的佈局。
而隨著更多中國品牌在混動領域投入產品，比亞迪也面臨著新的競爭，騰勢與尚未釋出的高階品牌，也需要扛起比亞迪向上的旗幟。
但無論如何，如今的比亞迪，再也不是當年那個被馬斯克“瞧不上”的小品牌了。
