單飛，似乎是2021年車市的關鍵詞。
先是坦克脫離魏派，接著便是R品牌離開榮威。但汽車圈的分開和娛樂圈的分開可不一樣，娛樂圈叫分手，汽車圈叫分家，分手可以一輩子不見，但分家依然還是一家人。
10月29日，上汽集團釋出公告稱，將投資設立飛凡汽車科技有限公司（以下簡稱飛凡汽車），並將上汽集團乘用車分公司的R品牌獨立運營，由飛凡汽車以輕資產方式進行市場化運作。上汽移動出行戰略品牌“享道出行”執行長吳冰出任飛凡汽車CEO。
R品牌單飛只是時間問題，結局早已不是秘密。
從榮威品牌推出高階系列R汽車，到R品牌成立，再到以飛凡汽車為主體獨立運營R品牌。R品牌從誕生到徹底獨立，一切都在按步驟，按節奏，有條不紊地推進。
也因此，上汽這一紙公告，並不像R品牌和榮威品牌之間的一張離婚證，更像是十月懷胎一朝分娩後的一張出生證。
理由
其實，不管是從集團層面，還是現實層面，R品牌都有必須單飛的理由。
第一個必須單飛的理由是來自財務層面，畢竟，一個市場化運作的R品牌，不僅可以實現上汽集團財務上的減負，更會賦予R品牌更多的活力和更大成功的機率。
據上汽集團日前釋出的2021Q3財報顯示，集團實現營業總收入同比增長10。84%，歸母淨利潤增長22。24%。相較於今年上半年29。03%的營業增幅和58。61%的歸母淨利潤增幅，上汽集團業績增幅放緩。
R品牌以公司化方式獨立運營無疑是對上汽的經營承壓一次實質性的減負。同時，更利於體制和機制上進行創新，專注於突破傳統的思維模式來打造產品與服務，不辜負集團背書，不辜負國內新能源乘用車市場滲透率成倍增長的大好前景。
第二個單飛的理由，則是來自品牌架構層面，這一點既是品牌的，更是市場的。
一提到榮威，我們就會想到這是一個高品質的國民車品牌。它不豪華，但是很精緻，它價效比很高，是受很多國人喜愛的量產民用車品牌。
這對R品牌來說，既是好事，也是包袱。
好處是可以享受到榮威品牌使用者基本盤的紅利，包袱則是榮威給R品牌劃了一個跳不出去的圈。
眼下，造車新勢力都開始走自上而下的品牌打造之路，蔚來重塑了中國品牌的價格天花板，理想、小鵬則在三十萬級別自由競逐。
它們都無一例外沒有品牌的包袱，因此在產品定價上也有更大的自主權。如果R品牌不獨立不單飛，那麼R品牌就無時無刻不受制於榮威品牌的價格天花板。
當下，也是R品牌單飛也是成本最低的時候。
目前，R品牌旗下有兩款在售車型，即ER6和MARVEL R。二者1-9月累計銷量約1萬輛。
而R品牌單飛之後，也有新牌可打。在全新技術品牌“R-TECH高能智慧體”加持之下，飛凡汽車首款產品ES33以高智慧純電中型SUV的姿態出現，完全兌現新一代智慧電車的想象，這才是R品牌未來的產品支撐。
這樣的R品牌，也就有了跟蔚來、理想、小鵬叫板的可能。
翅膀
揮手自茲去，蕭蕭班馬鳴。
讀懂R品牌單飛背後的故事，遠比R品牌單飛這一孤立的事件更有意義。
令人感興趣的是，在上汽的公中，有一句話很有意思：“飛凡汽車以輕資產方式進行市場化運作”。
這句話包含兩個關鍵資訊點，一是輕資產，二是市場化。這就是這份公告最有意思的兩點。
我們都知道，造車根本上就是重資產運作模式，輕資產玩不來的。
新成立的飛凡汽車敢以輕資產方式運作，答案只有一個，那就是技術、產線都依託上汽。
造車新勢力因為都是初出茅廬，所以技術儲備幾乎為零，因此大量的核心技術都要依託自己的供應商體系來解決。
這就意味著有兩個不得不面對的課題，一是供應商體系的建立，二是因為車型產量少，所以與供應商之間，就要面臨議價、技術的反覆博弈。
但飛凡汽車則不存在供應鏈建立，以及與供應鏈反覆博弈的問題。因為核心技術，供應商體系都是現成的。
目前，上汽已經擁有新能源三電核心技術，L4級自動駕駛專案的成熟經驗，人工智慧、大資料、雲計算、網路安全和軟體五大創新中心，橫跨全球70多個國家和地區的產業鏈佈局。
如果說依託上汽的核心技術和供應鏈體系是飛凡汽車的第一隻翅膀，那麼，藉助上汽汽車製造的生產力，則讓飛凡汽車繞開了代工還是自建工廠的路線包袱，這自然也就是飛凡汽車的第二隻翅膀。
對造車新勢力來說，生產製造環節一直都是一個極具挑戰的現實課題。不管是代工還是自建工廠，都存在著巨大的不確定性。
代工模式，先天就存在品控管理的不足，而自建工廠，雖然可以避免代工模式的弊端，但巨大的資金投入，又會讓造車新勢力原本就緊張的資金更加壓力山大，更何況工廠的前期除錯與磨合會進一步增大造車前期的製造難度。
在生產層面，上汽以“造車國家隊”資深成員之一的身份，搭建了強大的智慧製造體系。目前，上汽乘用車共有4大生產基地，分別為臨港基地、南京基地、鄭州基地以及寧德基地。
顯然，飛凡汽車是站在巨人的肩膀上造車。
原本新勢力造車的正常順序應該是先成立公司，再推出品牌，先構建起供應鏈，再做生產準備，但到了飛凡汽車這裡，一切都顛倒過來。
現在米有了，鍋也有了，就看飛凡汽車如何操盤了。
勝率
根據上汽集團公告細則，飛凡汽車註冊資本70億元人民幣，其中上汽集團出資66。5億元人民幣，佔股比95%；員工持股平臺認繳出資3。5億元人民幣，佔股比5%。
這是一個特別清爽的股權結構。甚至較之自家兄弟智己汽車（上汽54%、張江高科18%、阿里巴巴18%）也略勝一籌。
乾淨的股權結構對飛凡汽車未來進一步融資是有積極意義的。當然，這就很容易讓人將飛凡汽車與IPO產生聯絡。
很多人都在定義造車新勢力的下半場，其實不管怎麼定義，“下半場”最關鍵的就是——造血能力。
不管是IPO，還是市場銷售的良性迴圈，只要是能夠讓造車新勢力擺脫融資燒錢的處境，就代表著造車新勢力已經進入到下半場。
這其中，IPO和市場銷售的良性迴圈一樣重要。
回過頭來看，不管是蔚來、理想，還是小鵬，它們IPO之後都紛紛將資本的力量進行了最大化的利用和釋放。
資本市場不僅可以獲得寶貴的資金流，更能夠加速品牌的進階和催化。反過來，又可以促進產品的市場銷售和後續產品的可持續開發。
也因此，飛凡汽車的市場化運作，其中就包含一個重要的可能性，那就是IPO。所以說，飛凡汽車的誕生，本質上是上汽新品牌打造邏輯的重大調整，從傳統的工業製造思維向徹底的資本思維、市場思維的一次全方位的迭代。
獨立之後，R品牌將與上汽集團乘用車分公司平行，和智己汽車一樣承擔起上汽集團在高階電動智慧新賽道突圍的重任。
雖然飛凡汽車跟智己汽車定位錯落有致，但在市場中，兩者既是兄弟，又是對手。
如今的造車新勢力軍團，更像是一個賽道廣闊的馬場，每一個品牌都是一匹賽馬，而上汽手裡有兩匹賽馬，這本身就提高了自己的勝率。
更何況不管是一個品牌勝出，還是兩個品牌勝出，都意味著上汽造車成功的機率比別人更大。
當然，造車不能只講勝率，而不講賠率，賠率就是造車的安全邊際。不管是榮威，還是名爵，它們就是上汽乘用車自主機板塊的安全邊際。
一旦有了這個安全邊際，那麼不管是飛凡汽車，還是智己汽車，都會是上汽在新能源賽道里沒有包袱，沒有壓力的賽馬。至於能跑多遠，最後還是市場說的算。
對今天的飛凡汽車來說，天時地利都有了，就差人和了。
