汽車記者，記錄汽車
新能源汽車領域的“民進國退”正在成為當下中國汽車經濟的現象級事件。
首先問一個很簡單一個問題：如果讓你在蔚來、小鵬、理想和嵐圖、極狐、L六大新能源汽車品牌中選一輛車，你會選誰呢？我想大多數人的答案可能是前三個。
原因可能很簡單：前三個是中國數一數二的民營電動汽車公司，已經走向了全球；後三者則是國資汽車品牌，目前尚在起步階段。
國資真的辦不好新能源汽車企業麼？北汽新能源最近幾年的表現，或能帶給人們一些思考。
10月，“國資擔當”北汽新能源（北汽藍谷）釋出最新銷量：2037輛，同比大跌75。89%；1-10月，北汽藍谷銷量僅為23123輛，同比下降78。39%。2020前三季度，北汽新能源實現營收39。22億元，同比下降78。16%，歸屬於上市公司股東的淨利虧損28。84億元，同比暴跌820。15%。
從整個行業看，根據中汽協釋出的資料，今年10月，中國新能源汽車銷量同比增長104。5%。在這一背景下，10月，“民營企業”蔚來汽車交付5055臺，同比增長100。1%；小鵬汽車交付3040臺，同比大漲229%；理想汽車交付3692輛，連續三個月重新整理單月交付量記錄。
與此同時，比亞迪汽車、蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等民營企業，市值紛紛創出了新高。比亞迪市值一度兩倍於最大國資汽車企業集團上汽，蔚來汽車市值先後超過了寶馬汽車、通用汽車。
顯而易見，當民營新能源汽車公司突飛猛進之時，北汽新能源卻在逆向下跌，未能趕上市場整體增長的紅利。原因何在？
北汽新能源並非“國資”孤例
其他國資背景的汽車公司在新能源領域的表現如何呢？
早在2018年，為了進一步推動公司業務發展，央企長安汽車、國企廣汽集團不惜放下身段，紛紛與蔚來成立合資公司，欲打造新的汽車品牌。
為了在形式上達成“公私合營”，或者說“混改”的目的，這些國企集團甚至都不去考慮像蔚來這樣的新品牌是不是有足夠的時間、精力、金錢甚至足夠的“生命週期”（蔚來在去年底今年初差點嗝屁）來打理這些“合資公司”。
事實上，整個2018-2019年，蔚來不僅沒時間、沒精力更沒金錢來打理這些合資公司。2019年，蔚來創始人李斌被媒體評為“2019年最慘的人”。
即便如此，在“公私合營”這件事上，國企依然孜孜不倦。就在前不久，長安汽車又一次高調宣佈將和華為、寧德“三方共同打造一個高階智慧汽車品牌”。
有“廣汽蔚來”“長安蔚來”的“不思進取”在先，人們沒有理由相信長安、華為、寧德三方真的能打造出一個實實在在的高階智慧汽車品牌出來。和當時的蔚來一樣，寧德和華為到底有幾分誠意幫助長安汽車打造新的高階汽車品牌呢？
其他幾大國有汽車集團在新能源汽車領域同樣有種給人“如夢初醒”的感覺。
東風汽車今年7月釋出高階新能源汽車品牌“嵐圖”；北汽集團2019年釋出了新的電動汽車品牌ARCFOX（後來命名為極狐）；上汽集團傳說中的“L”品牌目前仍在醞釀當中。而一眾私營企業早在2014年前後就完成了這樣的操作。
至於江淮汽車、華晨汽車等國企，其最大的願望甚至已經變成了：積極尋求為大眾、蔚來、寶馬等這樣的企業代工，以拯救自己越來越富餘的產能。其自身旗下自主品牌具體該如何發展，基本無暇顧及了。這些公司經營的主要目標更像是為了促增長、保就業，而不是去真心實意地經營一個汽車品牌。
從時代背景來說，出現這樣的現象並不難理解。
2020：功敗垂成
如果回顧歷史，說北汽新能源完全不想幹是不公平的。恰恰相反，北汽新能源的每一步，都走在時代的前列，走在競爭對手的前列。
首先看啟動時機。北汽新能源早在2009年就發起成立。而我們現在看到的絕大部分私營新能源汽車公司，如當下風頭正勁的小鵬、威馬、蔚來等，均成立於2014年前後。
再看對產業政策、國家政策的敏感度。早在2017年12月，北汽集團就提出了“引領2025戰略”，宣佈北汽集團“到2020年率先在北京市全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車”。
當時很多人覺得北汽集團“貿然”推出這樣一個戰略有點詫異，但深究其中的緣由，顯然重要的原因是北汽與國家政策層面的一致性：中國降低碳排放的承諾，北京市禁售燃油車的預期等等。北汽新能源的頂層設計，自上而下的標籤非常明顯。
相比之下，以民營企業比亞迪為例，王傳福決定做汽車，主要是基於比亞迪的電池技術；但為了獲得造車資格，他不得不收購一家造傳統車公司——國資企業“西安秦川”。
比亞迪燃油車F3
在後來的發展中，由於傳統汽車業務能為比亞迪帶來“活下去”的現金流，比亞迪迄今為止依然經營著它的燃油車業務。相比之下，北汽集團則完全不是這個路數，其國資導向非常鮮明，燃油車業務也是說砍就砍。
第三看資本層面。在資本市場層面，北汽新能源也是“一路綠燈”。2018年9月，北汽新能源借殼“北汽藍谷”（即SST前鋒）上市，北汽新能源也由此成為了登入A股市場的新能源汽車第一股。北汽新能源在中國A股市場的融資渠道，可謂綠燈大開。
反觀私營汽車公司，比亞迪最初的上市地點是港股。蔚來、小鵬、理想上市地點是美股。在當時的年景，這幾家造車新勢力基本沒有可能在國內上市。
當然市場也給出了它應有的反饋：北汽新能源2018年9月登入A股，上市首日兩度跌停，目前其市值約為260億人民幣；而同年同月在美股上市的蔚來汽車，目前其市值已經達到了4000億人民幣以上，十數倍於北汽新能源。
如果有時光機，我們可以回到2018年、2019年瞅一瞅。2018年，北汽新能源為股東——主要是北京市國資委賺了1。55億元，當年賣了15。88萬輛新能源車；2019年，北汽新能源賣了15。1萬輛車，為股東賺了0。92億元。
初期，北汽新能源憑藉政府補貼，把現有燃油車“油改電”，背靠北京市大市場，一時間銷量風生水起。僅2018年一年，北汽新能源就獲得政府補助和新能源補貼高達53。7億。
但北汽新能源並沒有好好抓住機會，真正去研究市場和消費者，過度依賴財政補貼，聚焦低端跑量以獲得足夠補貼，產品不具備核心競爭力。隨著新能源汽車補貼逐步退坡，“電動一哥”北汽新能源迅速下滑。
2020年7月，北汽集團董事長徐和誼下課。對北汽新能源來說，2020年是功敗垂成的一年。
產品問題頻出 極狐來晚了嗎？
與銷量下滑相對應的，則是連續不斷的起火自燃事件。
11月6日，在江西萍鄉高鐵站一停車場內，一輛北汽EX360電動車突然起火，現場有大量濃煙並伴有爆炸。事發後消防人員迅速趕到現場，火勢很快得到控制，未造成人員傷亡。
江西萍鄉北汽EX360起火爆炸事故
8月20日，在福建三明市三元區工業南路，一輛正在充電的北汽EX360突然冒煙爆炸，車窗、車門和車頂被炸飛。
福建三明北汽EX360起火爆炸事故
8月27日位於長沙萬家麗路永濟醫院對面一輛北汽EU5電動汽車發生自燃事故；同一天，福建廈門，又一輛北汽新能源汽車EU5在充電站內自燃起火。
長沙北汽EU5起火事故
短短几個月的時間，北汽旗下就有四輛新能源汽車發生冒煙、自燃、起火乃至爆炸的情形，其密集程度令人驚訝。
針對8月20日發生在福建的北汽EX360車型在充電站“爆炸”的事故， 北汽新能源曾迴應稱：“我們第一時間關注到了事件，並安排工作人員趕往事故現場。從獲取的資訊來看，不排除車輛上存在易燃易爆品的情況，公司專項組目前正配合車主和消防部門調查瞭解此次事故原因。公司會對事故進行進一步詳細勘察與分析”。
但如今，距離事故發生已經過去3個月，北汽並沒有具體公佈這起事故的原因。那麼，北汽第一時間強調的“不排除車輛上存在易燃易爆品的情況”，是出於何種目的或訴求呢？
根據我國2020版《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》第十七條存在下列情形之一的，市場監管總局應當組織開展缺陷調查：
（四）經實驗檢測，同一批次、型號或者類別的汽車產品可能存在不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準情形的；
那麼，北汽新能源的這幾起起火自燃事故，是不是符合缺陷汽車召回管理條例實施辦法裡的情形呢？
從國家市場監督管理總局今年8月以來的48起汽車召回中，我們並沒有看到北汽新能源的身影。
就電動汽車的召回，尤其是國資背景的電動汽車召回，在中國尤其困難。同在同樣問題的還包括廣汽埃安S的多起起火事件。
今年5月18日，一輛廣汽埃安S在廣州楊桃公園起火，廣汽新能源負責人第一時間給出的迴應是：或與後備箱內消毒水有關。這一說辭與北汽新能源的話術高度一致。並且，無論是廣汽，還是北汽，迄今為止依然未對任何一起起火事件做出調查、說明。兩者恰好都是國資背景的企業。
相比之下，蔚來、威馬、理想等民營企業，在產品發生自燃、起火或脫軸等問題後，最終均做出了召回處理。
在這個問題上，國資企業和民營企業的差異，如此巨大，基本也反應出了“民進國退”的現狀。
寫在最後：
如今，對新上任的董事長姜德義來說，“極狐”品牌是其手裡少數能打的牌之一。但如果看極狐品牌第一款車型ARCFOX αT，你會感到非常的疑惑。
這款車的整車平臺來自代工廠麥格納，電芯來自韓國SK，北汽提供“三電系統”方面的支援，這意味著ARCFOX αT的核心技術都掌握在他人手裡。極狐這個“造車新勢力2。0模式”，真的會是一劑靈丹妙藥嗎？
以北汽認為的“三電系統”技術優勢為例，從最近幾年北汽新能源的銷量大幅度滑坡來看，顯然這並非核心問題。
汽車記者認為，“北汽”或正在降格為“准入門檻”的代名詞，其在國內享受的是與生俱來的超國民待遇，而隨著汽車行業更加充分競爭時代的到來，它的這個身份在市場中所起到的支配作用或將越來越弱。
