第三款量產車威馬W6同時挑戰高智商與低定價，沈暉堅持科技普惠，不做富人的電動玩具。這既有創業的偏執也有等待電動汽車市場破局的歷史性時刻的到來。
文丨AutoR智駕 賈先生
昨天，造車新勢力威馬汽車推出了第三款量產車型W6並即將交付，它共推出了5款車型，售價區間為16。98-25。98萬元，在中型電動SUV市場依然是這個級別中價格最有競爭力的車型。
在造車第一陣營中，今天可以實現真正的三款量產車交付的，威馬是第一家。
蔚來推出了ES8、ES6和EC6，實質上是兩款車，EC6是ES6的運動改款車。
在上海春風陶醉的夜晚，威馬的創辦人沈暉在推出第一款車EX5時念茲在茲的“科技普惠”理念依然在堅持，他再一次高呼“不做富人的大玩具。”
這一句話似有所指。
威馬這兩年在市場上的表現與“科技普惠”定位關係重大。
而再一次高喊“不做富人的電動玩具。”
在一浪高一過一浪的高階電動汽車浪潮下，這是反思過後的堅持，是執念，也是威馬在等待一個電動汽車大消費時代真正來臨的一聲吶喊。
只是
這一聲吶喊有著時不予，運未至的悲憤。
純電動汽車是汽車產業的必然之路，已是產業共識，同時也是資本共識。
但在共識面前，
新能源汽車的大趨勢卻未必與汽車品牌的銷量呈現正相關增長。
二者之間的背離往往決定著一家初創企業的生死存亡。
W6在車型上，威馬在無論在產品規劃週期上，還是交付時間上，無疑領先“蔚小理”。
它重任在肩，一方面實現價格的向上突破，高配版價格上探25。98萬元，解決公司的單車利潤問題；另一方面更是提振銷量的寄託，在市場上提振威馬計程車氣。
一個不得迴避的事實是，在2019年威馬即立下了年銷十萬臺的目標，可以說至今仍未實現這一目標。
在威馬今年4月初公佈的資料中，威馬最暢銷的EX5實現了5萬臺的銷量，就單一車型而言，這是一個成就。不過至今威馬尚未公佈今年一季度銷量。但相比蔚來汽車在4月7號第10萬臺車下線，威馬在銷量上不僅僅落後於蔚來，相比小鵬和理想。
2021第一季度，小鵬汽車累計交付13340臺車，創下單季交付新高；而理想汽車累計交付了12529輛車。而在威馬身後，此前並不被看好的哪吒汽車正在異軍突起，今年一季度，哪吒汽車累計銷量達到7443輛，同比大增390%。
當年在首款量產車交付時穩穩佔據第一梯隊的威馬汽車在今天不斷遇到“掉出第一梯隊”的聲音。
而實現了同在納斯達克上市的蔚來、小鵬和理想汽車開始被簡稱為“蔚小理”。
而當年美團王興關於新造車企業將僅剩“蔚小理”的預言似乎正在成為現實。
而可以佐證這一點的是，“蔚小理”在中國市場基本上都有了模仿和跟隨者。
嵐圖毫無顧忌地模仿理想汽車的技術路線，並在產品定位上直接對標理想ONE；蔚來提倡的“使用者企業”已成聖經寶典，換電模式己成國家鼓勵的產業，極氪汽車、智己汽車從公司運營模式到組織架構以及產品風格都隱隱有蔚來的影子。
有哪家品牌把威馬做為模仿競爭對手嗎？
似乎沒有。
但是，換個角度理解，傳統汽車打造的電動汽車品牌事實上都選擇了與威馬相似的賽道。
客觀來看，沈暉和威馬走了一條最難的路。
在昨晚的威馬暢想日，事實上是威馬戰略的一次調整與梳理。
只是在這次梳理過程中，沈暉再一次強調，
威馬汽車堅持“科技普惠”，聚焦15-25萬主流細分市場，覆蓋最廣泛的使用者群體。
威馬甚至將這一定位稱為“造車新勢力頭部企業中唯一聚焦這一市場的企業。”
事實上並不盡然，在這一定價區間，早已是一條最擁擠的賽道。
在這一區間，不僅匯聚了燃油車所有的主力車型，在電動汽車領域，在中國自主電動汽車品牌幾何、比亞迪漢、甚至上汽新成立的Ｒ，以及聲量漸小的天際汽車、愛馳汽車其產品也都在這一狹窄的區域廝殺。
威馬的產品一方面要與主流燃油車競爭效能與配置，一方面需要與價格更低的電動汽車比續航能力。
一個可見的事實是，
在這一定價區間，除了特斯拉Model 3和比亞迪漢，選擇這一價格區間的電動汽車品牌同樣生存困難。
而威馬的銷量反而勝出不少。
不過這並不值得欣喜，一個確定的事實是，在這一領域它未來將面臨更慘烈的環境。
ID。4 CROZZ全系標配L2級自動駕駛，續航550公里里程，與598公里續航的Model Y相比，兩者價格差最高近10萬元。
這顯然是一個強勁的對手。
可以預見的是，今年會有更多的品牌殺入這一陣營。
沈暉無疑加入了一場紅海大戰。
在昨天的釋出會上，讓智駕君頗為意外的是，沈暉坦言：
“這兩年威馬走了不少彎路，犯了很多錯誤。”
頗為誠懇。
這其中之一的錯誤，智駕君以為是威馬的轎車佈局太晚了。
小鵬汽車正是憑藉小鵬Ｐ7迅速重拾上升勢頭。
好在亡羊補牢，未為晚也。
好在，威馬的第三款量產車來了。
W6無論在造車品質還是技術實力都是一款在這一市場頗具競爭力的產品。
它搭載的“無人自主泊車系統”現場演示十分驚豔，是一項具備實用功能的無人駕駛功能。
它以7納米制程車規級高通8155晶片打造的智慧座艙大大提升了人機互動體驗。其全新電子電氣架構為整車持續透過OTA升級打下了基石。
在威馬的新戰略中一方面放棄原有的EX車型命名體系，重新梳理為“世界系列（Ｗ）”和“大師系列（Ｍ）”，Ｗ意在佈局世界電動汽車市場，而Ｍ則是準備發力轎車市場。威馬汽車首臺純電轎車量產概念版將基於“大師系列”理念而生，量產版計劃於2021年末釋出。
＊威馬汽車釋出全新產品命名體系：W世界系列和M大師系列
轎車戰略在威馬內部正在提速，2款全新轎車產品正在路上。
有人說威馬的自動駕駛技術主要來自百度阿波羅。
沈暉透過與圖靈獎獲獎者、法國國家自動化研究所智慧車載系統的主席Joseph Sifakis的一段對話回答了這一問題：只有匯聚全球資源，才能推動產業進步。
威馬不做全棧式研發。
這是在資本狂熱面前的理性與剋制。
威馬汽車自創立以來，已攜手華為、寧德時代、百度、騰訊、科大訊飛、Qualcomm、商湯、中科創達等價值鏈上下游頭部企業，共同打造智慧製造產業鏈、智慧網聯生態鏈、智慧出行服務鏈。
威馬量產車的持續推出，說明其體系已十分成熟。
威馬掉出造車新勢力第一梯隊了嗎？
當前的造車新勢力本質上並不存在真正的第一陣營和第二陣營，只有成功存活的陣營和已經或即將被淘汰的團隊。
每一家企業都難言已經成為勝利者
。
用威馬CDO梅松林的話說：
“現今電動汽車市場，除了特斯拉還沒有破局者。”
所謂破局，破的是燃油車的局，即消費者基於電動汽車本身的特質主動選擇購買，而不是基於燃油車限購等政策因素。
而市場上頗有話題的理想ONE和宏光Mini EV本質上是汽車產業政策催生的繁榮。
這其中有不小的假像。
而即便對比處在聚光燈下的蔚來和小鵬，在純銷量層面、在國產電電動汽車領域真正的銷冠應該是比亞迪漢EV。
所有的造車新勢力還都在路上。
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