9月份，威馬汽車一共交付智慧純電汽車5005輛，同比攀升115。8%。三季度威馬一共交付智慧純電汽車13378輛，同比勁增137。5%，創單季銷量歷史新高。
與此同時，截至2021年第三季度，威馬汽車在全國200多個城市累計交付超過7萬輛，並且已連續9個月實現同比上漲。
從賬面上來看，威馬汽車似乎已然交出了一份出色的成績單。但實際上呢，在逐漸化為紅海的新能源領域，威馬汽車既沒有追上新勢力中，位於頭部的蔚來、理想、小鵬，甚至於哪吒、領跑等品牌也憑藉著優秀的產品後來居上。
要知道在2019年，威馬汽車也曾僅次於蔚來穩坐新勢力的第二把交椅，被資本與媒體寄予厚望。但如今，提起造車新勢力中的“頭部企業”，人們常常爭論的是“三巨頭”是蔚小理還是蔚小哪，威馬早已與這些“頭部玩家”漸行漸遠。
據乘聯會統計的1-9月新能源銷量排行榜上，威馬甚至已掉出榜單前十五名。
據官方資料顯示，威馬今年1-9月，累計銷量為29043輛，但相較於累計訂單量破4萬大關的零跑和哪吒，威馬的拿出的成績顯然有些不夠看，更別提那幾位遠在前方的頭部玩家，似乎在脫離第一梯隊後，威馬同頂流新勢力的差距就越來越大。
而今威馬甚至站在第二梯隊的邊緣都岌岌可危，究竟為何？
首先，威馬欠缺一個鮮明的品牌定位。
威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉日前在接受採訪時曾表示：未來我國新能源汽車市場結構將從“啞鈴型”向“紡錘型”加速最佳化，預計到2030年，15萬元-25萬元價格區間的電動車型將佔據約60%的市場份額，滲透率將從3%增長至40%。
這一觀點在於，在如今的新能源市場，兩頭大，中間細，正如我國當下的汽車市場人們對豪華型轎車和十萬元以下的車型偏愛。
但伴隨著消費升級，經濟發展，消費結構將由此從“啞鈴”轉向“紡錘”，僅從形狀來看，就是中端明顯增粗，寓意中層消費需求的擴大。
目前來看，沈暉這一觀點並無錯漏，而威馬也確實盯上了這一細分市場鉚足了勁，但實際上卻收效甚少，為什麼？
因為威馬缺少一個足夠有特點的、能夠幫助其出圈的標籤。
反觀頭部新勢力：蔚來汽車主打高階路線，用重金砸出自家招牌，再憑藉車電分離模式和自成體系的粉圈生態狂攬百億市值；理想汽車則堅持“增程式”技術，並將這一概念轉變為自身的標籤，被市場、被消費者記住；小鵬汽車則依靠著智慧化在這個以“智慧”為主旋律的新能源市場攬收市場紅利。
威馬呢？儘管一直在宣傳智慧座駕的理念，但在如今這個時代，“智慧化”近乎與所有新能源產品掛鉤，除去早早佈局的小鵬汽車，大家或多或少都會喊出這一標籤，而威馬身處這樣一道洪流之中，自然難以出圈。
另外，威馬在產品佈局方面也沒能跟上自己先前的計劃。
2018年4月，沈暉公佈了威馬的128戰略，基於德國技術，調動全球資源，透過“STD”和“PL”兩大整車平臺，在2018年起以每年超一款新車的佈局速度強化威馬的市場競爭力。
按照這一戰略來看，未來的威馬至少會推出8款智慧汽車。
但如今三年過去，128戰略距離實現依然相差甚遠，威馬旗下目前只有EX5、EX6、W6和E.5共四款在售車型，且皆出自威馬的第一代平臺，先前所宣發的第二代整車平臺至今也沒有訊息傳出。
與此相比蔚來汽車的第二代NP2平臺依然落地，而理想第二代增程式平臺的產品規劃也初見端倪，小鵬汽車更是從P7車型就開始搭建第二代平臺——市場的更迭變化加速，以“智慧”為主題的新能源領域，技術跟不上就會落後，威馬汽車就面臨著這樣的劣勢。
再加上威馬汽車內部不斷動盪：
2020年上半年，威馬原出行事業部總經理劉立群和原首席零售官祁立人接連離職後，威馬汽車聯合創始人陸斌也因“個人原因”離開。與高層變動相應的是，威馬方面以業務發展為由對出行事業部進行了裁員。
2021年3月，上任不到半年的威馬汽車CRO唐軍營離職，其負責的部門由威馬汽車聯合創始人兼營運長侯海靖接手。
具體緣由眾說紛紜，有分析說威馬高層的變動與公司大方向有關；也有分析指出這與其市場表現有著直接的關係——但不可否認的是，威馬人事的動盪反映出其內部的不安。
同時在如今這個被各方目光聚焦的新能源領域，品牌CEO的個人標籤也變得尤為重要：
譬如看到特斯拉，你就會想到放眼“上天旅行”的馬斯克；看到蔚來汽車，就會想到因個人生涯波動牽動粉絲的李斌；看到理想汽車，也會想到那位在網路上“狂言”頻出的李想；甚至想到即將到來的小米汽車，腦海中也會自動浮現出那位在釋出會熱淚盈眶的雷軍。
相比之下，威馬創始人沈暉在這之中的存在感就顯得很低，一如威馬汽車如今的境地。
威馬能夠翻身嗎？我們很難說清。
但其境況或許正如沈暉在威馬W6釋出會上所說：威馬沒有退路可言。
