圖：網路 文：461
不知你是否注意到，如今各種型別的K swap案例層出不窮，甚至熱度更甚。這種移花接木的手法不僅僅侷限在本田車型當中，已逐漸擴張至各種其他車型與平臺上。你可以看到K-Powered 240SX、K-Powered 911甚至K-Powered法拉利… 這具四缸引擎究竟有什麼魔力才能成為不同FF、FR、MR平臺的動力源泉？
從人盡皆知的雅閣、CR-V、奧德賽到思域Si等車型，得到大量應用的K系列引擎可以說是大多數國人都頗為熟悉的引擎。2001年開始，它的各種變種幾乎為本田半數車型提供動力。誰又能想到在20年後的今天它依然備受追捧。
將同一平臺引擎應用在不同車型之中，本田的策略目的正是分攤高昂的研發成本，並將精力、技術與資金全部投入到K系列引擎的研發中。
壓縮比、曲柄連桿結構、VTEC系統等等模組化變化，讓它可以根據不同需求在經濟性或效能上進行特性調整最佳化。這樣一來為改裝玩家帶來的意想不到驚喜便是可以像樂高積木一樣更換不同部件來進一步榨取動力，或是根據個人需求來更改它的輸出特性。當然，大部分零件平易近人的價格與豐富庫存同樣是不可忽視的優點。
B系列、F系列、K系列一路走來，四缸DOHC引擎始終是本田的堅守所在。你可以看到每一次更新迭代後的改進與創新，並將在後續繼續調整完善。
歷史課結束，接下來該把目光聚集在車主身上了。Grant與Tom二人創辦了專注本田改裝的澳大利亞品牌HONED，他們對EK、EG、DC2、DC5等黃金年代產物情有獨鍾並研發了大量對應改件。
這部看似“人畜無害”的初代MX-5是二位的最新作品，引擎蓋下已經完成了K20A2完善移植工作。
Q：在MX-5中安裝K20引擎，是什麼原因讓你做出這個決定？
A：在我們看來，K20是最適合初代MX-5車架的引擎。我們相信在不大幅修改的情況下，它可以承受200kw（268hp）的動力上限超過這個數字，那就免不了對車架、底盤大動干戈。而選擇K20引擎依然可以沿用原裝變速箱，引擎出力區間也與齒比相當契合。我們的追求並非動力而是平衡，K20就是最佳選擇。
Q：對賽車來講，K引擎的優點是什麼？
A：鏈條驅動凸輪、分離式機油泵與VTEC系統。一些開發時的工程決策其實非常注重效能取向。K20誕生的年代可以說是內燃機發展的最佳時間點，它可靠、高效，並且不必擔心現今引擎中那些繁瑣的排放限制裝置、為節約成本而使用的塑膠部件等等。直噴、渦輪，幾乎絕大部分新時代高效能引擎都必不可少，雖然帶來了可觀效能，但複雜的結構與設計對於一臺簡單的賽車來講並不是那麼實用。
Q：與其他本田標誌性引擎相比，K引擎的特點與不同是什麼？
A：其實很相似，可以清楚感受到本田的家族血統。似乎本田在F20C引擎中總結了經驗與技術投入到K，與早期本田引擎相比，它的最大不同就是增加了可變凸輪正時技術，提供了非常寬闊的扭矩曲線區間。
Q：引擎移植過程中是否遇到了棘手問題？
A：其實很少，只是油泵位置與MX-5原裝副車架有衝突，最終我們自行製作了管陣式副車架解決了問題。
Q：是否考慮過組裝一顆“混種”引擎，比如應用K24中缸換來更大排量？
A：有考慮，但純正K20更契合我們的需求。它擁有更高轉速，一定程度上彌補了排量上的劣勢，氣缸壁更厚、連桿強度更高，因此耐用性與穩定性是我們選擇它的原因。
那麼K系列是否在改裝領域中具有主導地位、潛力又如何？來自RS Future的Amir Bentatou有著絕對發言權。他擁有一輛大幅改造的NSX NA1 Time Attack賽車，2018年原裝C30A為K系列引擎讓路，這一做法在當時引起了不小轟動。而在後來的日子裡，他也常常參與進客戶各種不同的K Swap專案當中。
Q：為什麼選擇K引擎而非繼續改造C30A？
A：K-swap從來都不是一個定論，但在考慮到成本、可靠性、重量等因素並權衡利弊之後，K引擎名列前茅。我考慮過繼續改造C30A，也動過心思來移植J系列V6引擎，這是當時NSX流行的引擎之一，但最大問題是沒有大量的後市場改裝部件支援，選擇餘地比較侷限。最終根據重量、部件豐富程度和維護便利性來看，K引擎顯然是贏家。在移植引擎後車重降低了181kg，這對於一臺Time Attack賽車來講非常可觀。
Q：能否講講引擎的詳細配置？
A：沒有過多特別部分，專為直線加速賽打造大馬力K系列引擎的Sportcar Motion給出了大量建議。K24缸體+K20缸蓋、JE活塞、BC連桿與凸輪，壓縮比為10.5:1。還有“VTEC Killer”系統，簡單理解便是廢除了凸輪軸高低角度切換功能，引擎始終處於VTEC開啟的狀態，這樣做的原因是為了更穩定的油壓。加持Garrett G37/70渦輪之後輸出在輪上500hp左右，根據需求可以調整到穩定輪上650hp。
Q：本田引擎以自吸聞名，但K引擎常常被渦輪化，這其中有什麼緣由？
A：兩大原因。首先是中缸，強度非常可觀。其次是缸蓋氣道空氣流動性高，經過強化之後可以穩定產生750-850hp的動力輸出。
Q：如果想大幅改造K引擎，後市場改件的支援如何？
A：K引擎的一大優點就是擁有極大的後市場支援，不同國家不同品牌所研發的改件相當豐富。巨大的市場潛力讓品牌投入更多精力與資金來研發對應產品。市場成熟的最大好處就是可以用更低的成本換來比其他平臺引擎更豐富的選擇。僅需7-8000美元，透過一些“眾所周知”的部件搭配便可以實現1000hp資料進賬。即便是序列式變速箱也有5、6中可選。不論NA、渦輪還是機增，後市場都可以提供大量成熟的方案，消除了大量不確定性因素。
Q：目前這個狀態下，這具引擎是否暴露出了一些侷限性問題？
A：想從800hp提升到900hp時，這就對各個部位的強度有很高要求了，尤其是四缸引擎。因此各部分要承受的壓力自然比同樣動力的LS V8引擎要高。不過將動力控制在600hp以下，K引擎還是可以帶來出色的穩定性、耐用性。對於我的NSX來講，因為引擎與變速箱佈局的原因，變速箱與傳動軸的強化非常重要，接下來還會進行最佳化。
Q：對K系列引擎的未來發展看法如何？
A：其實K swap的案例越來越豐富，我想接下來會見到更多效能強悍的部件出現，比如billet中缸等等，大馬力案例相信會更加常見。其實K引擎目前在美國已經得到了“小LS”這個綽號，它們穩定耐用，並且在各種車型上出現。不僅僅是日系車，路特斯、法拉利、保時捷上甚至都能見到它的身影。另外大部分店家都有過組裝改造K引擎的經驗，接下來一定會出現大量更新穎、特別的K swap案例。
Honed MX-5與Amir NSX只是K Series世界中的兩個範例，也證明著為何人們依舊深愛著這具引擎。相信接下來一定會有一部接一部的瘋狂K swap案例誕生，繼續刺激著我們的神經。
