2021年，特斯拉又創造了歷史。財報顯示，特斯拉在2021總營收高達538。23億美元（約合3401。93億元人民幣），相比於2020年的315。36億美元（約合人民幣1993。26億元）大幅增長了約71%，這是特斯拉連續四個季度營收超過100億美元大關。值得一提的，隨著去年Q4再次實現盈利，特斯拉創造了連續10個季度實現正盈利的輝煌。
銷量上，特斯拉在2021年總交付量為936222輛，較上年同期的499647輛增長87%，其中Model 3和Model Y的交付量為911242輛，同比增長106%，而Model S和Model X車型的交付量為24980輛，同比減少56%。可見隨著時間的深入，Model 3和Model Y已經成為特斯量銷量擔當，佔據全年銷量的97%。
特斯拉2021年全年的成績出臺後不久，不少機構紛紛看好特斯拉在2022年的發展，其中摩根士丹利分析師所給予的預期更高，它認為隨著特斯拉柏林與德州工廠的投產，特斯拉在2022年的年交付量有望達到200萬輛。對於這個目標，此前馬斯克在財報會議上也曾表示，特斯拉在2022年的增長率將輕鬆達到50%。
毫無疑問，自2003年成立至今已經有接近20年曆史的特斯拉早已經從曾經一個牙牙學語的造車新勢力成為了汽車市場的一個巨頭。這當然是因為特斯拉早早就在市場上建立了巨大的發展。此外，在強人馬斯克的領導下，執行力出色的特斯拉這些年雖然偶走彎路，但及時調整後，一直都沒出現明顯的決策錯誤。
特別是過去這幾年大眾、豐田等傳統車企一直在內燃機與新能源兩個領域一直猶豫不決失去了不少時間。雖然目前大部分的傳統車企近兩年也開始意識到新能源是不可阻擋的新趨勢，紛紛釋出新能源戰略，但一時之間明顯無法追上特斯拉的節奏。似乎按照這樣的發展勢頭，這個世界沒有人能阻擋得了特斯拉的飛速發展。
那麼這個世界真的會讓特斯拉一家獨大麼，或者沒有辦法阻擋特斯拉的前進嗎？對於這個問題，很難，但並不是沒有。俗話說，人多力量大，一家阻擋不了，可以兩家，兩家也不行，那就採用狼群戰術。至於目標是誰，無疑是特斯拉的銷量擔當Model 3。
為特斯拉創造輝煌的Model 3
如果說特斯拉Roadster讓世界認識到特斯拉這個品牌，應該是沒有太大的爭議的，不過這畢竟是特斯拉基於Lotus Elise底盤的純電動汽車（BEV）跑車。在當時來看，Roadster的效能還是相當優異的，電池續航里程標稱360km、0-100km/h加速不到4s、電動機紅線轉速能達到13000rpm，不過作為特斯拉的首款產品，它僅僅銷售了2450輛就停產了，明顯無法代表特斯拉的真正實力。
或許從銷量上來看，Roadster並不算成功，不過特斯拉確確實實依靠這款車積累了特斯拉的品牌知名度，不僅如此，依靠打造Roadster這款車，特斯拉積累了電動車研發、生產、供應鏈等各造車環節的經驗，這也為特斯拉開發第一代電動車打造了堅實的基礎，亦即是Model S/X兩款車。
與傳統汽車不同，新能源車的革新非常明顯。Model S/X兩款車與特斯拉Roadster相比，完全是兩個時代的產品。不過Model S/X兩款車在繼承了Roadster強悍的動力的同時，還擁有極簡的外觀、內飾設計與酷炫的多媒體系統，因此Model S/X兩款車自亮相以來，就重新整理了消費者對電動車的認知，自此特斯拉走在了引領新能源潮流的最前端。
雖然Model S/X兩款車在全世界獲得非常好的成績，但動輒近百萬的售價明顯無法讓它們賣到全世界每一個角落，於是馬斯克把目光放在了第二代電動車平臺上，更廉價的特斯拉Model 3就此誕生。
2016年4月1日，特斯拉在公司位於加利福尼亞州霍桑市的工廠首發Model 3電動汽車。與Model S/X一樣，特斯拉Model 3再次把極簡主義發揮到極致，形成了自己獨一無二的設計語言。
此外，Model 3繼承了Model S/X強悍動力的同時，還提出了自動輔助駕駛的概念。可以說，在當時，Model 3完全稱得上是一個劃時代的產品。由於特斯拉多年累積下來的極客印象，特斯拉Model 3憑藉極簡的外觀、內飾、出色的效能以及更加低廉的價格，特斯拉Model 3自開啟預售以後就得到使用者的狂熱追捧。據瞭解，在釋出會後剛啟動預售的當天，特斯拉Model 3預訂量就超過了10萬臺。
值得一提的是，根據特斯拉在2017年財報披露的資訊，在開放預定後，特斯拉Model 3平均每天新增超過1800個淨預訂。如果按照每臺車1000美元的預定金設截至截至2016年Q4，特斯拉收到的客戶預訂款高達6。64億美元。因為使用者狂熱追捧，特斯拉的股價也隨著Model 3訂極速的極速增加也節節攀升。Model 3龐大的訂單量雖然為特斯拉帶了龐大的現金流，但一度成了特斯拉的催命符。
按照特斯拉在2017年Q1財報公佈的資訊，特斯拉Model 3要在2017年實現周產能5000輛並且需要在2018年實現周產能10000輛，才能滿足龐大的訂單交付。然而截至2017年Q1，特斯拉的周產能僅有2000輛左右，而且大部分還是此前的ModelS和ModelX車型。
由於產能沒有辦法快速上來，特斯拉所生產的每輛車分攤的成本急劇攀升。在特斯拉公佈的2017年Q4財報資料裡，特斯拉平均單車折舊/攤銷大幅增加至1。91萬美元。產能上不來還導致收入沒辦法提高，特斯拉的財務狀況持續惡化。此外，由於遭遇產能地獄，Model 3不斷推遲的交付日期也讓資本市場的信心消磨殆盡，股價連續大跌。萎靡的股價，產能問題沒法解決的特斯拉一度站在了破產邊緣。
深知Model 3的產能關乎著特斯拉的生死存亡的馬斯克甚至駐紮在工廠裡，日以繼夜地與工人想辦法提升Model 3的生產效率。在工廠7x24小時不間斷執行下，從2018年Q2開始，特斯拉Model 3的產能問題才得到緩解。自此，特斯拉依靠Model 3正式走向了騰飛。
時至今日，特斯拉Model 3無論是在其大本營美國市場還是歐洲市場都已經成為單一銷量最高的電動車。在中國市場，特斯拉Model 3雖然還沒成為該細分市場的銷量冠軍，但自進入中國市場以來，它就受到消費者的熱烈追捧，特別是國產以來，曾連續降價的Model 3更是曾經創造一車難求的盛況。
雖然在全世界範圍內，目前特斯拉Model 3算得上是一枝獨秀，不過特斯拉並不是高枕無憂，特別是自去年年底以來，特斯拉接連召回，陷入了質量危機當中。不僅如此，隨著Model 3在全世界大獲成功，各個車看重看重Model 3的細分市場，紛紛推出相近的產品以蠶食它的份額。
特斯拉最好的學生—小鵬
如果說小鵬汽車是特斯拉最好的學生，應該不會引起太大的爭議的。作為國內的造車新勢力，雖然小鵬的發展戰略是從中低端開始積累造車經驗，但與特斯拉卻是殊途同歸，那就是以智慧駕駛為自己的發展方向。
在產品路線上，小鵬最初是以比較保險的緊湊級SUV切入市場的，不過在小鵬G3銷量穩定後，小鵬汽車就開始瞄準特斯拉Model 3推出了其目前的旗艦轎車P7。由於彼時小鵬的知名度相比於特斯拉仍有較大的差異，所以小鵬很巧妙地採用了自主品牌多年來的優勢——以大打小。從定位上，小鵬P7是一款中大型行政級轎車，但在定價上，小鵬P7卻要比當時剛剛國產的Model 3要便宜近10萬元。
正是因為定位準確，小鵬P7憑藉著酷炫的造型、寬敞的空間以及出色的智慧駕駛系統，自上市以來就成為了市場上一款現象級產品，月銷量曾一度接近萬臺。如今，小鵬P7已經了小鵬汽車的銷量擔當，佔據其月銷量的一半有多，它的重要性不言而喻。
而在智慧駕駛路線上，曾立志要做更懂中國的智慧汽車的小鵬汽車，一直都在踐行這樣的方向。在去年第二季度交付的小鵬P7當中就有接近97%的車型支援XPILOT2。5或XPILOT3。0。
此外，何小鵬此前也曾披露過NGP自動導航輔助駕駛的相關資料，目前小鵬NGP自動導航輔助駕駛系統累計行駛里程已達1198萬公里，停車場記憶泊車累計記憶路線則已達20731條。由此可見，小鵬汽車的使用者對於XPILOT智慧駕駛系統的認可程度還是相當高的。
值得一提的是，與特斯拉不斷完善自己的FSD的策略一樣，作為特斯拉最好的學生小鵬汽車也一直在更新的XPILOT智慧駕駛系統，例如它推出的小鵬P5就成為小鵬汽車首款搭載XPILOT 3。5版本的車型。在兩個鐳射雷達的輔助下，小鵬P5可以實現城市（NGP）自主導航駕駛。這意味著P5可從P7實現高速和快速路的輔助駕駛擴充套件到城市道路，實現城市路況超車、定製化跟車、限速自動調節和環島通行等。
此外，小鵬汽車在去年廣州車展亮相的旗艦SUV車型G9更是搭載了XPILOT 4。0，在小鵬P5的基礎上支援更高級別的智慧輔助駕駛和更強大智慧座艙的特點。當然，這些還沒應用在小鵬P7上，不過鑑於小鵬P7推出市場已有一段時間，距離改款時間不遠了。
假以時日，一旦搭載鐳射雷達與更高級別智慧輔助駕駛系統的XPILOT 4。0的小鵬P7推出市場，價格優勢更明顯的小鵬P7未嘗沒有追進甚至超越Model 3的機會。
被忽視的對手——比亞迪
毫無疑問，早早就以新能源為發展方向的比亞迪目前是為數不多完成了電氣化轉型的傳統車企。此前，比亞迪釋出了1月的產銷資料，比亞迪乘用車1月全系銷售95180輛，同比增長126。1%，其中新能源乘用車銷售92926輛，同比增長367。6%，佔品牌總銷量的佔比超過98%，可以說經過多年的轉型，比亞迪實質上已經是一個新能源車企。
然而，已經成功轉型，甚至已經是國內新能源銷量第一的比亞迪卻很少被外界當作是比亞迪的對手。事實上，如果單純以新能源車銷量來計算的話，2021年比亞迪全球近60萬的新能源車銷量已經是繼特斯拉後，銷量最好的新能源車企，早已經走在很多世界巨頭前面，而且它距離特斯拉也僅有特斯拉只有30多萬輛的差距而已。如果按照去年75%左右的同比增長，比亞迪在2022年的新能源車銷量甚至有望達到突破100萬臺。
不僅如此，一直被特斯拉所忽略的比亞迪其實早已經悄悄地開始了圍剿特斯拉Model 3行為，例如比亞迪之所以推出漢這款中大型新能源轎車就是為了對標Model 3的。由於它出色的外觀設計以及較高的價效比，比亞迪漢自推出市場以來也獲得了消費者的追捧，在2021年，比亞迪漢全年銷售了117665輛，其中12月份的銷量更是達到了13701輛，截止到目前比亞迪漢的交付量已經超過15萬輛，這對一款推出市場不到3年的新車來說，已經是一個非常傲人的成績了。
雖然比亞迪目前已經有了漢這樣一款銷量極為出色的新能源轎車，但它並不滿足於此，而且比亞迪也深知自己緊靠漢一款車是無法與特斯拉Model 3競爭的，所以它仍在繼續推出更強的車型，例如基於比亞迪汽車e平臺3。0打造的海豹更是被譽為特斯拉Model 3最強的對手。
為何這樣說，因為比亞迪海豹無論是從車身尺寸亦或者動力上都對齊特斯拉Model 3。據瞭解，比亞迪海豹將會推出包括單電機和雙電機的三款動力車型，分別是150kW後驅車型、180kW後驅車型以及前200kW/後160kW的四驅車型，最快可以3。4秒破百，這與特斯拉國產的Model 3的動力極為接近。
當然，比亞迪目前並非沒有短板，目前比亞迪除了產能極度緊張以外，其最大的短板就是智慧駕駛輔助系統，目前與蔚來、小鵬、理想等造車新勢力就有不少的差距，更妄論於最強的特斯拉相比了。
對於這個問題，一向強調自研的比亞迪本來沒有太大的優勢的，畢竟自動駕駛輔助系統關乎車企核心的利益，很多車企都不會讓渡給出去，不過比亞迪也知道，自己繼續自研是無法一時之間追上特斯拉的，所以它前段時間也在嘗試與百度合作，未來百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。
據瞭解，目前百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型量產。這也就意味著，百度智慧駕駛與比亞迪Di Pilot的適配工作已經接近尾聲，如無意外，搭載百度智慧駕駛技術的比亞迪新車很快就會登場。
雖然把自動駕駛系統讓渡給百度，但比亞迪卻搶得了先機，把自己的短板補全。如果比亞迪漢與海豹紛紛搭上百度自動駕駛系統，價格優勢更明顯的比亞迪憑藉著雙車戰略未嘗沒有取代Model 3的機會。
更多的對手在路上
除了小鵬與比亞迪這兩個強大的對手以外，特斯拉Model 3在2022年將會面臨更多對手的圍剿，例如同屬造車第一梯隊的蔚來汽車在2021年初推出的ET7將在3月初開始交付。當然，蔚來ET7定位更高，44。8萬的起售價也要比Model 3要高出不少，它們兩者雖然不會是直接的競爭對手，但憑藉著蔚來這些年的號召力，相信會搶走一些Model 3高效能版本的意向使用者。
不僅如此，不斷瞄準中低端的蔚來還在去年12月底的NIO DAY上推出了與Model 3價格、定位極為接近的ET5。基於蔚來NT2。0平臺打造的ET5擁有極強的產品力，不僅搭載了蔚來最新的自動駕駛技術NAD，還涵蓋蔚來超感系統Aquila和超算平臺Adam。值得一提的是，在Baas服務下，ET5的起售價僅為25。8萬元，比Model 3更具價效比。
正因為擁有出色的產品力，ET5自開啟預售以來就獲得消費者的追捧，由於瞬時訂單激增，蔚來APP訂購頁面曾一度崩潰，可見ET5的火爆。無獨有偶，在去年的廣州車展上，哪吒汽車也基於山海平臺推出了高效能轎跑哪吒S。按照其定位來看，對標的也是Model 3。
此外，與哪吒汽車同屬造車第二梯隊的威馬、零跑汽車也不甘寂寞，紛紛推出了定位相近的產品，例如威馬即將推出的M7。雖然暫未公佈售價，不過M7作為Master系列首款產品，擁有32枚感測器、三顆鐳射雷達、1016TOPS算力的英偉達晶片等等，註定了它的產品力不會太差，一旦推出市場，也會對Model 3造成一定的衝擊。
至於零跑汽車，在近日也曝光了其最新的旗艦轎車C01。根據目前曝光了資訊來看，零跑C01車長達到5米，零百加速三秒，續航達到700km、單純從技術引數層面解讀，C01的規格並不遜色於各個新勢力的對手。
毫無疑問，隨著越來越多的對手出現，特斯拉Model 3曾經一枝獨秀的場面是否繼續保持，目前仍然是未知之數，只不過面對如此多競品的圍剿，此前連續漲價的Model 3一定不會太輕鬆。
總結：短時間之內，在全世界範圍裡，依然很難有一款新能源車可以超越特斯拉Model 3，就像曾經的漢蘭達一樣，所有人都想把它當對手，卻無一可以阻擋。然而，對車企來說，雖然目標是要超越Model 3，但只要成績可以接近就是成功，而且隨著競品增多，一旦特斯拉犯錯，未嘗沒有取而代之的機會。
對於特斯拉來說，沒有新車釋出的2022年註定是個極為艱難的一年，除了對手增多外，近段時間頻發的質量危機才是它最迫切需要解決的問題。否則，一旦再次爆發大範圍召回引來監管機構重視，特斯拉如今的一片良好形勢甚至會毀於一旦的可能。
