傳統車企過了“轉型”空窗期，新勢力的挑戰才剛開始

想來這幾天，“小米造車”都將是科技圈和汽車圈的頭號話題。

“未來十年，我們將投入100億美元，首期投入100億元人民幣”。作為雷軍的最後一次創業，小米來得不算早，卻是轟轟烈烈、勇氣十足。小米的加入，似乎進一步證明“電動化和數字化是未來主流”這股風，越來越勁了。接下來，大家最期待的一定是小米如何啟動一個新生態；同時的問題在於，傳統車企會甘心成為科技企業的代工者麼？頭部車企一定不甘。

目前，從“表象”來看，最先站在風口上的，當屬造車新勢力們，特斯拉大行其道，“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）如火如荼，這些輕裝上陣的造車新勢力雖然在銷量上還不足以威脅到傳統車企，但是在聲勢上卻大有超過傳統車企之勢；相比之下，那些傳統汽車“大鱷”卻似乎對“大趨勢”的反應慢了半拍，即便是做事風格偏激進的歐系品牌，在新能源方面也好像是剛剛開始佈局，至於日系，則似乎還沒有準備好“大動干戈”。是歷史的時機還沒有成熟嗎？並非如此。

“讓子彈飛一會兒”

傳統車企，尤其是世界級的傳統車企，從燃油車向電氣化轉型是一個艱難的過程，因為驅動系統發生根本性的變化，將導致從汽車所需技術儲備，到企業架構都要進行巨大的轉變。這也是傳統車企不能像特斯拉和“蔚小理”他們可以拋開負擔，直達成果的原因。更何況，一些傳統車企，像大眾、寶馬、賓士、奧迪等，向電氣化轉型除了考慮自身發展節奏和佈局之外，還總想著如何佔據行業優勢，因此，對於戰略和謀劃會更加長遠，論證和實施的時間也會更長。

但是，如果我們真正去研究傳統車企的電氣化轉型之路，就會發現，傳統車企其實是在下一盤大棋，表現在很多傳統車企對純電動車市場的未來目標都提出了很高的要求。我們不妨先來看看這些傳統車企畫的“大餅”。

比如寶馬集團此前表示，要在2021年達到銷售新能源汽車100萬輛的目標，並計劃在2023年前向全球市場推出12款純電動車，保證在90%的細分市場為每一條生產線提供至少一款電動車，同時，計劃到2025年純電動車銷量達到2020年的10倍以上，完成全球第200萬輛純電動車的交付。未來10年左右，寶馬集團計劃在全球累計交付約1000萬輛純電動車。不過，寶馬目前的電動化策略偏保守，至今仍未推出純電動平臺，並且也沒有推出的計劃。

賓士同樣高舉“電動化”大旗，並將2021年定義為“電動之年”，今年將在國際市場推出EQS、EQA、EQB和EQE等4款全新純電車型，並提高插電混動車型比例。計劃從2025年開始，基於MMA模組化平臺打造更多純電動車型，該平臺主要聚焦緊湊及中型純電動車型，也是純電動市場上最走量的車型。到2030年，賓士電動車型的銷量佔比超一半，同時內燃機車型的數量減少70%。國內方面，賓士純電車型EQA和EQB將在今年實現國產，與國產EQC共同組成賓士的純電動車矩陣。

至於大眾和奧迪，其中的關係比較複雜，但是兩者轉型的態度是相當激進的，這裡說一個前提，就是在2020年，奧迪被大眾集團完全控股，有分析指出，在電動化轉型期間實現高效的組織架構和快速響應的決策，是大眾全權控股奧迪的戰略意義。根據大眾此前計劃，將在2021年全球交付100萬輛純電動車，這100萬輛中，當然包括奧迪的貢獻。到2030年，大眾集團在歐洲電動車市場上佔據60%的市場份額。

國內來看，大眾基於MEB純電動平臺開發出多款不同種類的純電車型正在陸續落地，ID。4系列已經開始交付，ID。3系列、ID。6系列已在緊鑼密鼓的籌備中，未來，ID。5系列、ID。BUZZ等也將逐步實現量產。奧迪這邊也是熱火朝天，2021年奧迪將在國內推出奧迪Q4 e-tron、奧迪Q4 e-tron Sportback等6款新能源汽車。到2023年，奧迪計劃在中國市場的年交付量達到100萬輛，其中新能源車型佔比40%。到2025年奧迪計劃推出至少20款純電動車，電動化車型的銷量佔在華整體銷量的三分之一左右。不僅如此，未來奧迪還計劃與一汽集團方面成立一家全新的奧迪一汽新能源公司，進一步推動在華新能源佈局。

以上的這些戰略謀劃，歸納成一句話就是，傳統車企過去幾年在純電動車市場發展的重點並非佔領市場，所以，諸如純電高爾夫、賓士EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron等，這些車銷量不理想，也是完全在情理之中，但是依此來判斷傳統車企電動化轉型雷聲大雨點小，或是認為傳統車企電動化轉型態度不堅決，那就是“Too young too simple”了。因此，造車新勢力這幾年叱吒風雲的表現，在傳統汽車“大鱷”看來只是“讓子彈飛一會兒”。

傳統車企亮出獠牙

偉人說過：戰略上藐視，戰術上重視。傳統車企也不可自視甚高，更需要積蓄實力，實際上，傳統車企一直考慮的是深度佈局核心技術。想必前兩天，大眾集團舉行的首屆POWER DAY活動和寶馬財報線上會議，大夥都知道了，這其中並不是活動和會議本身的影響，而是其中透過出來的兩大傳統車企藉機展現自己在純電動車市場的佈局與成就發人深思。從中可以看出，傳統車企在經歷了一段時間的“韜光養晦”之後，開始有越來越多的實質性動作在純電動車市場落地，而且這些行動是體系化的且準備充分。傳統車企在純電動領域的“獠牙”終於亮了出來，如無意外，在接下來的時間裡，我們將看到傳統車企在純電動車市場的大舉進犯，和越來越強的存在感。

拋開寶馬，我們單說大眾，因為更具代表性。在POWER DAY活動上透露的資訊來看，大眾對於電氣化的佈局不僅僅是在全新電動平臺的研發以及打造智慧汽車所需的軟體上，同時還包括深度佈局電池研發及製造領域。

先說電池研發，大眾目前正致力於透過將電芯標準化來降低電動車的開發成本，提升產品研發速度，這種理念與研發造車平臺有異曲同工之處。據悉，大眾未來標準化電池可覆蓋旗下80%的車型。再說電池生產，大眾計劃透過在電池電芯的設計、生產流程、正負極材料生產、電池系統概念的研發這四個方面，將電池生產成本降低50%；並且已經和Northvolt合作，力爭在2027年前建成四家年產能40GWh的電池工廠，從而保證大眾以相對低廉的價格獲得穩定的動力電池供應，以確保大眾在2029年之前完成銷售2600萬輛電動汽車的目標。

除了在電池領域從產業端做到深度佈局之外，大眾（包括奧迪等）在電動平臺和智慧軟體方面的佈局同樣值得一提。從2016年開始，大眾就投入重金研發純電平臺，同時，集結大量人力開發智慧車軟體系統VW OS（大眾作業系統）。如今在MEB平臺上可以打造包括轎車、SUV、小型車、中型車等多種純電動車型；即便是同一種類的車型，大眾集團也可以對旗下的大眾、奧迪、斯柯達等品牌進行差異化佈局，且還有南北大眾，未來還有南北奧迪等，再加上江淮大眾等，將平臺價值發揮到極致。

奧迪這邊也有一出好戲，奧迪與保時捷共同開發PPE純電平臺，具備800V架構，高壓加上高效的冷卻系統，意味著所有基於PPE平臺的汽車都能實現高達350kW的充電速率。這還只是初級，因為大眾還在謀劃一個更大、更完整的純電生態系統，那就是大眾集團將在2024年正式啟用SSP純電平臺，這套純電平臺將接力經典的MEB和PPE平臺，成為大眾集團未來主要電動汽車生產平臺，並與旗下奧迪、保時捷等子品牌共享該平臺。

以上來看，在未來，大眾VW OS汽車作業系統與SSP平臺將成為大眾集團的核心，這其中不光有足夠的技術儲備，完整的生態聯盟，還有巨大的企業規模效應，這就是大眾汽車等傳統車企花幾年的時間所形成的體系矩陣，以此進攻純電動車市場，在規模效應可以大幅攤薄成本的情況下，產品價格走低是必然的，當然，銷量自然也不是問題。

近幾年發展的風聲水起的造車新勢力，可謂是名利雙收，但是這也只是他們抓住了傳統車企“轉型”的空窗期，在市場競爭尚不激烈的情況下先入為主，所以才有瞭如今的市場地位。但是隨著大眾、寶馬、賓士、奧迪等傳統車企完成轉型，在電動車領域開啟體系化戰略佈局，以當前造車新勢力的實力，恐怕還沒有哪一家有這樣的對等實力，所以，未來才是傳統車企在電動車領域真正發力的時候，究竟在這樣的廝殺中，造車新勢力還能否經得起考驗，還需要拭目以待。