在和華為扯上關係之前，賽力斯一直是一家默默無聞的汽車品牌。從2016年SF Motors在美國矽谷成立，到2018年小康股份將旗下SF Motors、金康動力兩家公司的100%股權轉讓給重慶金康新能源汽車有限公司，賽力斯汽車始終沒能掀起太多波瀾，年銷量甚至難以破千臺。一直到今年的上海車展上和華為聯合推出賽力斯華為智選SF5，正式傍上華為的賽力斯汽車才真的贏得了一些關注。快半年的時間過去了，賽力斯現在混得怎麼樣了？
賽力斯是華為造車的傀儡？
在一眾造車新勢力中，賽力斯汽車到底有什麼競爭力？與華為正式宣佈合作前的銷量就已經很能說明問題了。
雖然小康股份與東風公司達成合作後，新能源領域的相關技術由東風公司提供，可問題是，成立時間短、沒有什麼技術積累的賽力斯汽車，和本就在新能源領域鮮有作為的東風完全產生不了化學反應，這也導致早早上市的賽力斯SF5始終沒能斬獲太多銷量。也就是在這個時候，賽力斯相中了華為這條大腿。
而一直對外宣稱自己不造車，要幫車企造好車的華為，也需要一個可以將技術落地的終端品牌。於是在今年的上海車展上，賽力斯與華為正式對外宣佈雙方達成深度合作，並將在技術、產品和渠道三方面深度融合，為使用者提供高效能、智慧化的移動出行解決方案。
不過賽力斯顯然不想讓外界認為自己是抱著華為大腿的造車企業。賽力斯的首席營銷官張正源在接受媒體採訪時一直在強調，“賽力斯汽車擁有1000多項全球技術專利，實現了豐厚的技術積累”。可每每提起賽力斯SF5的產品亮點，卻永遠也繞不開華為。
不論是DriveONE三合一電驅系統還是最引人關注的智慧生態座艙，都是以華為為主導的技術。如果一家車企大部分技術都是由所謂的供應商提供，那麼這家車企自身的競爭力註定難以提高，最終只會淪為科技公司的代工廠。
一週訂單破6000訂單？
真實銷量仍難過千臺！
在上海車展上博到了眼球之後，賽力斯官方也滿心歡喜地宣佈了“兩天訂單破三千”、“一週訂單突破6000臺”的成績。華為的流量優勢，讓賽力斯出現在了自己從未企及過的高度。
但賣車和賣手機是完全不同的，賽力斯作為一家新品牌，很難成為消費者的首選。銷量資料顯示，今年4月-8月份，賽力斯華為智選SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛，月均銷量基本維持在500輛左右。
雖然賽力斯SF5直到5月份才開始交付，但在最近的兩個月銷量依然難見起色，與之前賽力斯官方宣稱的兩天破3000、一週超6000的銷量相距甚遠，我們也只能推測賽力斯遭遇了大面積退單。畢竟在App上支付1000元意向金的使用者，後期也可以退款。
入駐華為旗艦店的賽力斯華為智選SF5，主要還是以華為的品牌影響力來吸引客流。這就導致大部分客戶都是抱著“想看看和華為合作造的車如何”的獵奇心態，並不是真的想購買一輛賽力斯汽車。如果離開了華為，還會有多少人關注賽力斯？賽力斯真的有實力撐起這一大波關注嗎？
離開華為
賽力斯剩下些什麼？
除了自身的核心亮點技術都是由華為提供，賽力斯引以為傲的重慶兩江智慧工廠也沒能跟得上節奏。此前有訊息顯示，賽力斯5月份的延遲交付就是由於賽力斯工廠無法滿足華為相關的質量認證要求。
缺乏自己核心技術的賽力斯，對華為的依賴愈加嚴重。除了技術的支援，賽力斯還需要華為帶來的曝光度和營銷渠道。但當第三方科技公司成為提供整體解決方案的主體，華為這些原本扮演供應商角色的公司成了靈魂，賽力斯這樣的車企就成了一副空殼軀體。
雖然華為一直宣稱自己不造車，但在新能源汽車製造過程中越來越高的佔比讓華為變得不再需要親自下場造車。如此一來，賽力斯汽車更像是一個代工廠的角色，甚至只是華為用來試驗、宣傳的“傀儡”。隨著華為智慧汽車解決方案的鋪開，不再獨享資源的賽力斯可能連一個合格的代工廠都不是了。
