“在手未交付訂單累計40萬左右。DM-i和EV是三比一的比例。”
這是日前網上一份疑似比亞迪內部會議紀要所透露出的內容，雖然比亞迪插混車型銷量已經連續多月超越比亞迪純電車型，但是DM-i和EV車型訂單3：1的比例還是讓青主大為驚訝。
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DM-i車型平均訂單量12倍於比亞迪EV車型
截止3月16日，比亞迪在售EV車型多達16款，而DM-i車型只有區區5款——秦PLUS、宋PLUS、唐、宋PRO、宋MAX，其中宋MAX DM-i今年3月12日才上市，也就是說截止3月16日，真正貢獻訂單的DM-i車型其實就4款。
這4款DM-i車型貢獻的未交付訂單是比亞迪16款EV車型的3倍，平均到每個車型上，DM-i的訂單量是EV的12倍！！
今年前2個月，雖然比亞迪乘用車插混銷量（90840輛）僅略微領先純電（89559輛），但DM-i的實際終端需求遠遠超過EV。
比亞迪首款DM-i車型秦PLUS DM-i去年3月8日上市，僅僅一年時間，DM-i插混車型就在最主流的細分市場得到了普及，這是EV純電車型十多年來都沒能做到的。
去年12月宋Pro DM-i正式上市，它和宋PLUS DM-i兩款車組成的比亞迪宋插混家族今年2月份共銷售19057輛，在最主流的價位（13-20萬元）、最主流的緊湊型SUV細分市場打敗了同級燃油車，這是純電車型從來沒有做到的。
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PHEV銷量超越BEV只是時間問題
純電和插混是國內新能源車的兩大主要類別，從政策的角度，純電動車享受的優惠更大（補貼更高、新能源積分更多、某些城市的綠牌只認純電），各路資本、諸多專家也幾乎都只看好純電，“取消插混新能源資格”的呼聲也從未間斷，但是，
市場最終給出了自己的選擇——對於普通家庭，插混是比純電更好的方案。
誠然，全國範圍內插混銷量暫時還遠不及純電，今年1-2月，純電累計銷量是58。1萬輛（本文僅討論乘用車），插混則只有16萬輛，但需要注意的是，今年1-2月插混累計銷量的同比增幅高達251。1%，遠超純電的138%。
事實上，從去年10月開始，PHEV的同比增幅第一次超越BEV之後，兩者的增速差距迅速放大，今年2月，PHEV的同比增幅是BEV的2。2倍！
去年1-2月，國內PHEV的銷量還只有BEV的19。4%，今年1-2月PHEV銷量已經達到BEV的27。5%。
按照這個速度，PHEV銷量在全國範圍內超越BEV只是時間問題
——PHEV訂單3倍於純電，這既已發生在比亞迪，同樣也會發生於其他廠家。
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PHEV其實已經比純電更主流
截止目前，市面上BEV車型數量遠多於PHEV，所以，如果只看總銷量，很容易得出“BEV比PHEV更主流”的錯誤結論，事實上，對具體車型稍加分析就不難發現，
現在更加主流的新能源車型已經不是純電而是插混。
2月份比較特殊（春節），我們以更有代表性的今年1月銷量為例，在純電車型銷量前十里，微型車4款，小型車2款，緊湊型及以上車型只有4款；而PHEV銷量前十里，緊湊型車4款，中型1款，中大型5款，小型車和微型車0款。
在全部乘用車範疇裡，緊湊型及以上才是市場的主流。不同於歐美市場主要以個人為購車單位，中國汽車市場的一大顯著特徵是基本以家庭為購車單位，這決定了小型車和微型車不可能成為中國的市場主流。
過去20年，中國汽車市場一個最顯著的變化就是微型燃油車細分市場已近乎消失，
五菱MINIEV這類微型純電動車只是以“家庭第二臺車”的形式重新激活了這個市場，而“家庭第二臺車”就是市場的補充。
大量緊湊型以上的BEV賣不動，而明顯模仿五菱MINIEV的QQ 冰淇淋，上市不久就殺入BEV銷量前十，這是由BEV“家庭第二臺車”的市場定位決定的。
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純電的好處插混都有，插混的好處純電不可能有
如果只能擁有一臺車，開過DM-i的人，不會有任何理由再選擇同級純電車型。
我的一位年輕同事買了一臺秦PLUS DM-i，開了3個多月，行駛里程3000多公里，只加了一次油，日常通勤它和純電一樣是零油耗，而中、遠端出行它又完全沒有純電的里程焦慮和找樁、排隊充電的麻煩。
秦PLUS DM-i廣州市區早高峰實測，純電模式行駛33公里，總耗電3.4度，出發時電量73%，結束時55%，充滿一次電，純電模式可滿足3、4天通勤需求。
160公里實測，滿載4人、開空調，秦PLUS DM-i匱電油耗5.0L/100km，每公里4毛多，一同測試的同級BEV百公里電耗15度，服務區充電每度1.95元，每公里也接近3毛；兩車同時出發，BEV最終晚到1個半小時（充電40分鐘，排隊20分鐘，耽誤的這1小時導致進城遇到晚高峰，又耽誤了30分鐘），省了大約16塊錢，多耗了1.5X4（人）=6個小時！
在DM-i之前，PHEV基本都賣得不好，原因主要有以下幾點：
一是純電續航不夠，NEDC工況五六十公里，實際只能跑三四十公里；
二是匱電油耗不低，比如比亞迪之前的DM車型，匱電油耗甚至比普通燃油版還高；
三是價格太貴，很多PHEV比對應的燃油版車型貴五六萬甚至10萬元。
這種情形下，消費者當然不會買單。比亞迪DM-i一舉解決了這三大痛點，以宋PLUS DM-i為例，純電續航達到了110公里，可以覆蓋90%以上的出行需要；官方匱電油耗低至4。5升，比1。5T燃油版低了35%，同時“零百加速”快了大約2秒；而價格僅比1。5T燃油版貴3。2萬元，由於PHEV可以免購置稅，實際只貴大約2萬元。
這樣的PHEV當然會受到歡迎。
插混不僅比純電好用、實用，也比同級純電便宜。在配置一致，動力更強的情況下，比亞迪宋PLUS DM-i旗艦PLUS指導價比宋PLUS EV旗艦型便宜2.2萬元。
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優秀的PHEV不止DM-i
值得高興的是，和比亞迪DM-i同樣優秀的PHEV越來越多，長城DHT PHEV、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬、傳祺GMC2。0插混、吉利雷神智擎插混等等，在純電續航、匱電油耗，以及動力性上都不遜於DM-i，它們將和比亞迪DM-i一道，持續推高PHEV的市場份額。
長安UNI-K iDD插混，純電續航130公里，匱電油耗5.0升，與蔚來ES6尺寸接近，僅售17.69萬元起，不到ES6的一半；UNI-K iDD指導價只比UNI-K 2.0T燃油版貴2.3萬元，價效比更超DM-i。
在本土品牌PHEV的強勢推動下，合資品牌PHEV車型也開始大幅提升純電續航里程，同時大幅下調終端價格，銷量也開始迅速提升。
今年1月，寶馬5系、賓士E級、本田CR-V三款合資PHEV躋身插混銷量前十；今年2月，帕薩特PHEV銷量達到3025輛，同比暴增373%，同期，上汽大眾3款純電車型銷量總計只有2539輛（下表）。
帕薩特PHEV純電續航只有63公里，NEDC工況匱電油耗約合5升，算不上很優秀，但是隻要價格調整到位，市場表現也是立竿見影。反觀ID純電系列，雖然廠家集中資源，費了九牛二虎之力，但銷量只能說是令人尷尬。
帕薩特430 PHEV豪華版，2019款的指導價為28.69萬元，2020款降到25.39萬元，2022款再降到23.89萬元。
除了比亞迪DM-i，現在市面上優秀的PHEV其實已經不少，最後，青主綜合純電續航、匱電油耗、相對燃油版價差等因素，在比亞迪DM-i之外，為大家推薦以下幾款也很優秀的PHEV——
文 | 青主
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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廣東格林律師事務所李國勇律師
