魏牌長續航PHEV：“截胡”純電動

最新資料顯示，新能源汽車1-3月累計銷量達到125。7萬輛，同比增長1。4倍。細化資料看，純電動車同比增長1。2倍，輸給了“大盤”，而插電混動的同比增長卻超過2倍。顯而易見，新能源市場高速增長，很大程度上得益於插電混動的拉動。

對此，汽車證券分析人士認為，插電混動之所以能後來居上，是徹底解決了消費者使用純電動時的所有焦慮問題，包括里程焦慮以及充電不便的焦慮；而像魏牌長續航PHEV這類新產品，將會對純電動細分市場，甚至整個新能源市場競爭格局產生一定的影響。

在魏牌推出純電續航超過200公里的摩卡DHT-PHEV後，的確讓部分原本中意純電動車的使用者產生了“動搖”。

3月中旬，筆者一位朋友本來打算在特斯拉Model Y和蔚來ES6之間做選擇，但看到摩卡DHT-PHEV後，直接下定了效能版。他給出的理由很簡單，市區通勤一週，純電續航足夠，長途出行，即便沒有電，完全可以進行發動機驅動，完全不用考慮排隊充電或者找不到充電站的問題。

事實上，在長續航插電混產品之前，短續航的插電混動車型的主要競爭對手是傳統燃油車。

短續航插電混動車型開發的邏輯主要以節能和享受補貼政策為目的，所以市場中銷量較高的主要是純電續航50公里+的車型，可以享受到免購置稅以及綠牌政策，儘管售價比燃油車稍高，但燃油車需要繳納購置稅，這樣算下來，落地價格和燃油車幾乎一致。

最為重要的是，由於純電續航里程更短，所以使用者要想更多時間內的純電行駛，反倒需要更頻繁的充電。短續航插電混車型，對偶爾市區開，更多是中長途出行的使用者來說，是個不錯的選擇，但對需要兼顧市區長時間純電通勤和長途出行的使用者而言，並不是個完美的解決方案。

至於純電動車，里程焦慮和充電難焦慮是短期無法從根本上解決的。而這也導致每個假期後都有“純電動車主深夜排隊充電、排隊四小時充電一小時”的新聞衝上熱搜，年年如此。而據相關調查顯示，充電不便也是消費者對純電動車最大的擔憂。

目前三元鋰電池的能量密度已經接近物理極限，純電動汽車廠商只能透過不斷加大電池來增加續航。儘管有廠商開始推續航1000公里的純電動車型，但這隻能解決部分使用者的里程焦慮問題，而充電難、充電慢的焦慮依然無法徹底消除。換句話說，可以開這臺純電動車去方圓1000公里以內的地方，但途中的服務區或者到目的地後，能否順利“加電”，這才是消費者的焦慮所在——不確定往往使人焦慮加倍。

網傳2021年十一某高速公路服務區等待充電的車主

權威資料統計顯示，目前新能源車與充電樁之間的比例是6。8：1，也就是說，差不多7臺新能源車才有一個充電樁。在電池能量密度接近“極限”以及即便快充仍然需要1小時才能充滿的窘境，“換電”似乎成為唯一解決焦慮的方式。

作為近兩年炙手可熱的“風口”——“換電”成為一些純電動廠商以及第三方充電服務公司都開始發力“換電”業務。“換電”看起來很美，讓加電和加油一樣便捷，但“換電”模式投資巨大，而且由於不同品牌純電動車型之間存在標準不統一等問題，導致“換電”的進展並不順利。根據央視財經頻道資料，目前全國換電站保有量僅為1451 座。面對新能源車784萬輛的保有量，換電站無異於杯水車薪。

往往無法解決的矛盾反倒能夠孕育出創新。在純電動短期無法解決使用者使用焦慮的前提下，魏牌基於智慧DHT混聯技術，開闢長續航插電混動的“新賽道”。

按照目前新能源市場的現狀與未來發展趨勢，有業內人士表示，魏牌長續航插電混合動力成了“截胡”純電動的戰略，有望在新能源滲透率越來越高的趨勢下，成為消費的主流“技術”。

就拿純電續航204公里的摩卡DHT-PHEV來說，按照大部分消費者每天通勤30-40公里計算，基本可以實現一次充電用一週。而如果週末長途出遊，摩卡DHT-PHEV又可以當做一臺燃油車，完全沒有里程焦慮，低至5。55L/百公里的饋電油耗也極大地降低了加油成本。