日前，工信部等四部門聯合釋出了新能源國家補貼退坡30%的通知，到2023年12月31日後上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。
據瞭解，2022年新能源補貼政策下，續航里程為300（含）-400公里的純電動乘用車補貼0。91萬元；續航里程大於400公里（含）的電動車補貼1。26萬元。續航里程大於50公里的插電混動乘用車（含增程式）補貼0。48萬元，補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。
這意味著，新能源補貼政策實施進入了倒計時。自2009年開始，我國新能源汽車市場已經享受了12年的紅利補貼。不過近年來補貼在逐漸減少，並且明年也將是我國新能源汽車補貼的最後一年。
實際上，新能源汽車補貼退坡並非從2021年才開始，過去幾年間一直處於退坡狀態當中。
補貼作為政策性的引導，對於一個新興市場的成長起到了關鍵作用。
當補貼標準退坡後，也就意味著車企推出的大部分車型都要面臨數千元的價格空間擠壓。受此訊息影響，不少車企開始官宣漲價，其中包括特斯拉、大眾、廣汽埃安、哪吒汽車和上汽非凡汽車等眾多車企。
乘聯會秘書長崔東樹認為，隨著新能源車的規模持續增長，加之技術的迭代升級，使企業成本不斷下降，明年新能源車大機率不會出現價格普漲的情況。
要知道2016年到2020年的4年間，我國新能源汽車的滲透率從1%提升到5。8%。而從2020年至2021年，不到一年時間，這一數字提升到了12。7%。（2021年前11個月累積銷量滲透率）。
根據國家規劃，在2025年新能源汽車滲透率達到25%。以目前情況來看，大機率這個時間點會提前到來。
也就是說，新能源市場還有著很大一塊成長的空間。隨著銷量上漲，新能源汽車的生產製造成本將會被攤薄，下降的補貼也可能被企業自行消化掉，從而不會轉移到消費者頭上。
隨著中高階新能源車型逐漸被消費者所接受，補貼退坡對於一些具有真實力的車企，影響早已沒有那麼大。
而對於消費者來說，在新能源汽車發展早期，如果沒有補貼的話，使用者對新能源汽車很難提起興趣。彼時的新能源汽車續航里程也比較短，相關的基礎配套設施建設也極為不完善，使用者的使用體驗非常糟糕。所以當時使用者買新能源汽車很大程度上是為了補貼，而且補貼的金額非常高。
但經過先前的發展，整體新能源汽車的基礎建設逐步發展普及進而成熟，在這樣的情況下，消費者購買新能源汽車不再只是為了補貼，以及擔心沒地方可以充電。
侃車說：
隨著市場日漸成熟，補貼退坡並不會阻礙市場發展，反而會精進賽道選手的產品品質，政策到市場的過渡會淘汰一大批的車企，而在經過洗牌、重構新秩序後，一批有實力的車企、掌握核心技術、用心造車的企業，將逐漸在激烈的市場競爭中浮現出來，透過淘汰、兼併，最終領導新能源汽車行業。這對於整個市場來說是好事，對於消費者來說也是好事。
