2022年，電動車已是尋常之物。
但每個人對電動車的理解還是會不同。有人會認為電動車更適合作為通勤工具，有人認為電動車是汽車的未來。無論你對電動車的看法有了什麼樣的變化，有一點卻從未改變：這車充滿電能跑多遠？
無他，在現階段的使用環境和條件下，續航里程對於電動車來說依然是溫飽問題，所以在購買電動車的時候，這是個不得不看的指標。這就跟我們使用燃油車不同，開燃油車的話，大家會更關注油耗水平，因為燃油車的補能更方便快捷，並且因為油價高，油耗水平對於車輛使用成本具有更高的敏感性。
當前我們所能看見的增加電動車續航里程的手法普遍比較單一——增大電池容量，只要你把100kWh甚至更大的電池塞到車裡，續航肯定短不到哪去。但並不是所有電動車都有條件配備容量很大的動力電池，更何況，在電池技術沒有取得突破性進展的情況下，增大電池容量的同時也意味著將迎來更大的電池重量。
相信大家都聽說過那句改裝界的黑話：寧少十馬力不多一公斤。
重量對車輛帶來的負面影響會體現在各個方面，能耗就是其中之一。
那麼，我們是否能從其他方面想想辦法，在當前電池技術的基礎上，不依靠簡單粗暴地堆砌電池容量，就能實現更長的續航里程？
來自
的VISION EQXX淡淡地說了一句：“我，電池不到一百度，能跑1000km有餘。”
這是一種什麼樣的EQ？
這是一輛實測從德國辛德芬根開到法國卡西斯，高速公路以140km/h巡航，全程1008km用時11小時32分鐘，平均時速達到87。4km/h，最終還剩餘13%的電量，換算下來就是還能跑140km左右，平均電耗僅為8。7kWh/100km的EQ。
顯然，大家一看這外觀就知道，這也是一輛概念的EQ。雖然各種炫酷的概念車在某些平臺上也算是流量密碼，但我們通常不會對概念車作出太多的解讀，因為有些概念車真的太概念，有些概念車又極其接近量產，要麼看看得了，要麼等量產版來了再一起看。
▲很概念的概念車
▲可以等量產版來了再看的概念車（現在量產版已經來了）
但這輛EQXX卻不太一樣，之所以它值得一看，就是因為它的身上有著不少具有啟發性的東西。它是如何竭盡所能，利用可用容量不到100kwh的電池，實現超過1000km的實際續航？
歸納起來，其實無非就是企業管理的兩大精髓：開源和節流。
先說節流，因為EQXX在這方面做得尤其極致。
這輛EQXX的外觀長得是不是有點似曾相識的感覺？
難道像比亞迪的某款車型？
沒錯，你的直覺是對的。講真，這確實有點脫離大家傳統印象中那些賓士的設計語言，臉都不要……哦不，鬼面罩都不要了，甚至有點醜。
但這輛概念車的外觀重點並不在於美醜，而是在於空氣動力學方面取得的成就，它的風阻低至0。17。
根據梅賽德斯首席空氣動力學家的說法，他們其實還可以做到0。15的風阻係數，但它們不希望為此在造型上作出太大的妥協（所以還是有妥協的對吧？）。
車身全是圓滑流暢的弧線，各處挖了多個孔洞，尾部還帶一點Long Tail長尾的意思，為的就是儘可能不擾動撫身而過的空氣。此外，低風阻輪圈和低滾阻輪胎也在減阻這一層面做足了功夫。
降低車重也是節流的工作之一，作為一款搭載了可用容量接近100kwh的電池的電動車，EQXX的重量只有
1750kg
，這已經沒有比尺寸相近的C級汽油車重多少了（是的，其實EQXX體型並不大，似乎不少人以為這是個5米長的大車，一定是他們資料看得不夠多）。
一方面，EQXX在電池包本身作出了一些突破，在與EQS容量相近的情況下，體積縮小了50%，重量降低了30%，僅為495kg（作為參考，目前業界500kg左右的電池包多數是70kWh左右的容量），能量密度則達到了
400kWh/L
。
而在車身車架層面，EQXX也用盡了當今科技所能觸及的力量去減掉所有不必要的重量，賓士用了一種名為
BIONEQXX
的新技術來打造部分車身骨架，透過精密計算，把受力的位置加厚，不受力的位置直接掏空。這就像鳥類的骨骼一樣，極致輕量化，又具有足夠的強度。從生產製造的層面來看，這也屬於3D列印的一種進階應用。
嗯，其實大家可能有所不知，賓士在車身工程方面一向都是有一些追求的，只是他們沒怎麼提，我們也沒怎麼講。像在EQXX身上出現的這種革新車身工程技術，我倒是不覺得驚訝，畢竟無論賓士再怎麼注重以豪華取悅消費者，它的骨子裡也依然是個德國品牌，看F1的朋友們應該都對賓士今年的“無側箱設計”表示過驚訝。
實際上，我們也不難發現EQXX這1750kg的體重還是留有餘量了，因為在車廂內部，我們還是看到了一些豪華和科技裝備，比如47。5英寸的巨屏，還有內飾的用料也呈現了足夠的豪華感，這些都是需要重量的。它並不像那些老款的蓮花跑車，為了輕，真的啥都不要了。只是EQXX為了突出骨子裡的輕量化概念，在一些飾板上也採用了鏤空的設計，這很賓士。
EQXX在動力系統方面也跟外觀一樣，有著非常明顯的側重點，因為它所搭載的電機僅150kW，是的，就跟大眾ID。4單電機長續航版一樣，非常的買菜。但它卻是由賓士HPP效能部門研發的，側重點就在於儘可能減少內部損失。據賓士給出的資料，能量從電池傳到車輪，傳動效率能達到95%。
此外，首次應用的900V高壓電氣系統不但能使充電補能的時間縮短，也能減少能量傳遞過程中的損耗。
而在開源方面，EQXX主要涵蓋了
三個細節
。
在EQXX的車頂上，有117個太陽能電池單元，它們主要為車輛的低壓電氣系統供電，這可以換來至少2%的續航里程。
EQXX還配備了多源熱泵系統，所謂多源熱泵，就是能同時從環境以及自身傳動系統的熱量進行吸收。另外，EQXX的動能回收能力也很強，在日常駕駛的過程中幾乎不需要用到機械制動。
低能耗有何意義？
大家可能也聽說了，從德國辛德芬根到法國卡西斯，其海拔高度是下降了的，這讓EQXX這一真實續航測試顯得有點佔便宜，但講真，對於長達1000km的旅程來說，200多米的海拔落差不算是個大數字，更何況EQXX還餘有大約140km的電量，我相信他們如果把同一條路線反過來跑，EQXX也同樣能夠完成。
更重要的是，測試團隊在高速路段是以140km/h的速度巡航的，我們知道，高速工況對於電動車的能耗表現是不友好的。全程能夠達成87。4km/h的平均速度，各位也可以對比一下自己出遠門的時候跑下來的平均速度來作為參考。我們可以合理地假設，如果EQXX跑的是日常市區工況，能耗是不是還會比8。7kWh/100km更低？
目前市面上的電動車能耗大概都在15-20kWh/100km，當然了，也有不少電動車能耗比這要更高一些，比如之前我們試駕的奧迪e-tron，基本都要25kWh/100km。所以EQXX可以說是大幅重新整理了電動車的低能耗天花板。
對於電動車來說，大電池和低能耗，一個治標，一個治本。首先，正如開頭所講，一味地堆砌電池容量意味著整車重量也被堆上去了，更重的車體對於車輛各方面的效能表現其實都是不利的，能耗就是其中之一。
特斯拉的CEO馬斯克就說過，其實他們早就可以生產EPA續航600英里（翻譯成NEDC或CLTC必然超過1000km）的Model S了，只要透過堆疊電池就能做到，只是這對使用者來說沒有太大的意義。儘管他常常口出狂言，就跟李斌說開汽油車就是圖個響一樣，但馬斯克說的這句話，細想之下還是有道理的。
其次，大電池也存在一些侷限，比如在體型較小的車上，按照當前的電池技術，你很難往裡塞一塊大電池，所以體型小的電動車，儘管絕對電耗水平會比體型大的電動車低，但也不見得能跑得更遠。不過EQXX的電池能量密度提升確實能夠一定程度上減緩這個問題。
當然了，低能耗顯然也會帶來更低的使用成本，這一點跟汽油車其實是一樣的，只是電動車的使用成本本身就比汽油車低一些。不過對於成本，我們倒是還有一些看法。
低如這般的能耗似近實遠？
接下來要討論的就是EQXX是否現實的問題了。
據賓士所說，EQXX身上全套的東西都是具有量產條件的，概念走進現實已經不遠。不過我們卻認為，儘管技術上可能其實沒難度，但作為普通消費者，要享受到EQXX帶來的優越，其實還是有距離的。
或者說，需要一些
妥協
。
比如這超低風阻的車身，為了實現這樣的風阻係數，車身的比例可能會導致空間實用性不太行。它的電機功率只有150kW，如果我想要更好的動力效能選用更大功率的電機，是否依然能夠實現95%的傳動效率，或者說是否還能實現同樣低的能耗？
另外在車身的製造工藝方面，例如車身的各種孔洞，以及BIONEQXX技術，也會使得生產成本相應提升。顯然，消費者是要為此買單的，消費者是否願意為了更低的使用成本或是更低的能耗付出更多的購買成本？這是個問題。
畢竟作為電動車，使用成本本來就低，而且在電耗水平方面暫時還沒有更多的政策限制，不像汽油車，使用者和廠商在低油耗身上都能各取所需，使用者省油錢，廠商也能把路子走寬。
但長遠而言，我們依然認為低能耗才是一個更正確的方向。之所以說EQXX身上具有啟發性，就是因為它的身上有正確的思路，現階段的電動車未必都要像EQXX那樣跨出一大步來降低能耗，可以一步一步來，將EQXX提出的思路逐一以消費者能夠接受的形態實現。
總第1860期
作者：陳厚澤
