引
言
今年2021年最大的技術看點，就是現代起亞要推的兩款800V的車型能否在歐洲和韓國立住，這裡面有兩個看點，電池方面快充能否經受挑戰，還有就是驅動系統的800V SiC逆變器能否順利起量。昨天從大陸集團分拆出來的動力系統公司Vitesco，宣佈為現代新型E-GMP模組化電動平臺提供800伏逆變器（價值“triple-digit million Euro amount”，算下就有幾億歐元的樣子，按照單臺600歐估算，5億歐元推算有80萬+左右的規模）。
備註：預估後續現代起亞會在車型開二供，就像之前電池第一批、第二批和第三批分別發包
圖1 現代起亞的前後SiC模組
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Vitesco 和Rohm
現代的E-GMP系統中，前驅還是採用傳統的模組，在後輪電機系統的逆變器電源模組中，採用了800V碳化矽（SiC）模組，透過新興模組的匯入系統效率可提升2~3%，續航里程可延長5%左右。這個供應商一直不知道是誰，最主要是不清楚現代是否有能力把這個平臺快速推起來的。從它的供應商角度來看，Vitesco 是大陸Continental AG分拆出來的動力總成部門，在整個業務版圖裡面，電動汽車業務是一筆小生意。
之前主要給PSA的e-CMP供應整合式電軸，給現代供應Encino和Lafesta。這次在800V系統的高壓平臺上，根據現代起亞的現代Ioniq 5和起亞EV6量產時間，實質上要比後續博格華納（Delphi）量產時間還要早一些。
圖2 隨著量產時間，800V的方案逐步都走上前臺
2020年年中Vitesco Technologies與羅姆簽訂了開發碳化矽電動汽車驅動器的協議。羅姆在碳化矽方面的投入時間也比較長，在2009年收購德國晶圓廠SiCrystal公司，主要做碳化矽柱、碳化矽襯底。2010年羅姆量產了碳化矽肖特基和碳化矽MOS，並在兩年之後量產了碳化矽的模組。在碳化矽製作工藝上，羅姆從原材料開始，一直到最後的封裝組裝，羅姆的特點是透過自己一家公司全部完成。
圖3 羅姆的碳化矽垂直整合
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E-GMP能否順利起量的SiC資源
在電氣化的提升過程中，IGBT模組佔到了非常重要的作用。在IGBT模組領域，之前都是英飛凌佔據絕對的供應中心，從車用400V IGBT切換到800V SiC需要解決供應端的核心問題。
圖4 英飛凌年報材料中的IGBT市場份額
根據Yole的評估，主要的SiC器件的提供商包括ST、Cree、羅姆、英飛凌和安森美。ST是基於特斯拉大量使用400V的分立器件，而這次現代起亞的上量，也會拉開800V SiC器件的使用，
圖5 碳化矽市場的需求
之前我們看到碳化矽材料的市佔率，Cree佔了很大的一塊（供應英飛凌、ST、ABB和ZF），整體的擴張節奏其實主要跟著Cree的材料產能（投資7。2億美元將SiC材料及晶圓產能擴充30倍），預計2024年才能完全拉起來。
圖6 SiC Wafer的市場份額估計
隨著羅姆在SiC 晶圓投資，一方面羅姆在擴充套件直接客戶，一方面旗下SiCrystal也在拓展使用者。2020年意法半導體與羅姆集團旗下的SiCrystal公司簽署一了份碳化矽（SiC）晶圓長期供應協議，提供總價超過1。2億美元的先進的150mm碳化矽晶片。
圖7 原本800V的SiC取決於Cree的Wafer產能
所以隨著上游慢慢擴充套件開來，我們之前認為的SiC的時間點，會稍微提早一些。大量上，確實要等到2024年Cree完全準備好，但在這個之前，現代起亞的打法還是會掀起一陣差異化的。
小結：具體800V的市場節奏，還有消費者對於這套系統的感受如何，目前還沒有大資料佐證，隨著半導體這段逐步加大投資，能降低一定的系統電耗加上快充速度快速提升，還是有戰略價值的。
