談起小排量內燃機，曾經那些搭載三缸機的車型，比如夏利，奧拓，比亞迪F0，奇瑞QQ，等給我們留下了抖動，沒勁，費油，廉價，低端的印象，尤其是夏利，汽車一個時代的符號，；另一個是別克英朗———最大膽的玩家，在如今全球節能減排環保的大趨勢下，尤其歐洲當前小排量三缸機形成一種消費風尚，市場上30%是小排量。國內也掀起一股三缸機來襲的浪潮，其中最大膽的就是別克，為旗下最暢銷車型英朗換裝三缸發動機，包括昂科拉GX，GL6都換裝了。從此網上也掀起來一場觀望，謾罵，支援與反對的各種對立，甚至有些人還停留在夏利時代的思想觀念，已經到了談三缸色變的地步，小排量三缸機真是如此不堪嗎？下面就以上兩種代表性的三缸機做個對比，談談小排量三缸機的“前世與今生”。
夏利，一個汽車時代的符號，1984年大發和鈴木分別與天津汽車和重慶長安汽車開展技術合作，從此微型汽車市場出現了維持十年之久的南奧拓北夏利的局面，而夏利汽車當時採用的就是大發在1977年研發成功的三缸發動機，376QE電控燃油噴射（376Q是化油器）這款發動機實際排量只有0。993L，因為體積小，重量輕，油耗低等優點一直被改進使用，直道夏利n5的出現才被停用，，這就是有人會問，為什麼拿一個老的不能再老的夏利三缸機來對比？可見這款發動機的效能以及在那個年代所代表的技術水準，下面具體說說這款給國人帶來三缸機最初最深印象的發動機：
1。首先它是日本大發80年代左右的技術，一種三缸頂置單凸輪四衝程水冷，每個缸兩氣門，多點電控汽油噴射，壓縮比9。5，排量0。993L，最大功率39千瓦，52匹馬力，最大扭矩77NM。
2。平衡系統做的差，震動厲害。壓縮比9。5正常情況下需要適應93汽油，當時大量出租車使用該車多，常常加90號汽油，存在一定爆震現象，無力，經常無故熄火現象，經常需要去汽修廠。
3。雙氣門，高速輸出功率最大39千瓦，動力性差。百公里加速13秒，開空調加速效能更差，110-120以上就無力了
4。燃油控制系統方面，只有一套噴油裝置，噴射到進氣管，不能直接到某個缸內，等氣門開啟的時候再由新鮮空氣吸進缸內，這樣除了第一個缸會馬上吸到油，另外2個缸的油要在進氣管內等待一會，燃油會沉積在進氣道壁上，行成油珠，油珠進入氣缸內，使發動機各個缸進氣量不同，容易工作不穩，爆震，動力下降。由於三個缸在一個工作週期只噴射一次油，加速減速響應遲鈍。另外噴油的時候根據節氣門開度計算的，如果一個週期中節氣門開度發生變化，油可是早已經噴出去了，結果空氣和汽油的空燃比就會失控，直接燃燒不充分，排放也超標。甚至連化油器的都不如，這是一種被閹割了的電噴車！日常維修中經常遇見積碳過多怠速抖動，涼車不好啟動，加油無力行駛熄火等等，需要清洗進氣，噴油頭，燃燒室系統積碳。
5。發動機機腳普通設計和橡膠材質，車友號稱小地雷，需要更換或者抬高，抱怨抖動最多的機械故障之一，甚至有車友網上買液壓的機腳改制。主要將液壓機爪固定在元寶梁，也就是原來小地雷位置，發動機前機爪支架切割後，使用8mm厚鐵板焊接，打孔安裝。
原車的機腳
液壓機腳放在原位置對比高低
把改過液壓機腳的元寶梁安裝到車輛上面
再來說說英朗三缸發動機，麻雀雖小，五臟俱全。它和昂科拉，GL6，邁銳寶XL是上汽通用第八代Ecotec系列的發動機平臺，該系列擁有2。0T，1。3T和1。0T三種排量標準，與之匹配的是CVT，9AT和10AT變速箱，給整車交付的不是獨立的發動機或變速箱，而是交付驅動系統整合。通用汽車工程師研發團隊在第八代系列發動機構架設計時，按家族化模組化設計思路，進行單缸最最佳化理念，三款發動機構架特徵是相同的，很多技術引數一樣，並且全面滿足國六B排放和北美ULEV50的法規。1。0T發動機85kw，升扭矩175nm，有效熱效率最高可達到38%，實測邁銳寶XL油耗比之前降低了0。5升，百公里加速也提升了0。13秒。總的來說，其細節優勢可歸納為以下方面：
1。35Mpa高壓直噴系統：全球領先，國內率先使用35Mpa高壓直噴系統，燃油顆粒平均直徑達到8微米，霧化更好更充分，熱效率更高，排放更低。
2。ATM主動熱管理系統：全球首創採用電子水泵和電控球閥模組組成的熱管理系統，智慧精準控制實現快速暖機，機油加熱，停機冷卻功能。
3。電動放氣閥渦輪增壓器：在MAP全工況下都可以更智慧，更精確控制放氣閥的開啟時刻以及開度，不僅更精確和快速建立增壓壓力，並且降低小負荷泵氣損失，改善油耗，在效能上兼顧低速高扭矩和高速大功率，同時增加啟動時排氣溫度，有利於催化器起燃和排放。
4。智慧主動電控碳罐泵：全球首次應用主動電控碳罐泵，高達43000RPM 的轉速，可實現汽油蒸汽由被動脫附升級為主動，汽油箱油氣抽吸在發動機全部工況下進行，實時沖洗碳罐，同時額外建立7KPa的壓差，使燃油蒸汽更快進入進氣系統參與燃燒，令排放降低67%，滿足國六B和全球最嚴厲的加州蒸發排放法規。
5。全可變排量機油泵：實現發動機更低機油量供應，減少泵功率消耗，降低機油在系統中摩擦功，比傳統的降耗2-5%，並最佳化NVH的表現。
6。中置式DVV進排氣雙可變氣門正時系統：透過進排氣系統的凸輪軸相位調節器來調節進氣門和排氣門的啟閉時間，保證最佳進排氣效果，提升燃燒效率，VVT可調節凸輪軸相對曲軸的相位，從而改善燃燒。並且在不同工況下，工作在高效區間，保證良好的燃油經濟性。
7。噪音能量控制：採用12大靜音科技，透過平衡軸系統，下沉式可變排量機油泵，油軌及聲學罩，支撐機構，發動機罩蓋，靜音化平衡鏈，降噪減震帶，渦輪增壓最佳化，發電機解耦減震器，凸輪軸元件最佳化，高效能吸音前蓋，雙層式油底殼，全面提升NVH降噪減震表現。
8。良好的可靠性和高耐久性：研發過程中，每臺發動機都經歷8種耐久測試，模擬使用生命週期內的近似機械應力，磨損，疲勞，變形等情況，滿足各種設計要求，也經歷4500米高寒，高原，高溼，高腐蝕路況等。
9。 再加上上汽通用8年16萬超長質保期，說明廠家有信心有決心為車主提供一個可靠值得購買的三缸機。
其實並不只別克的英朗，昂科拉GX，GL6三缸機取得如此脫胎換骨的改進，在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，三缸發動機從2015年至今已包攬了1。8L及以下排量的所有獎項，潮流已勢不可擋。而在近期的“中國心”2018年度十佳發動機榜單中，三款三缸發動機——別克昂科拉GX搭配的1。3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，東風1。0T發動機和吉利的1。0T發動機的上榜，也印證了各級品牌均在中國市場加速了三缸的投放速度與力度。另外如繽瑞，繽越，星越，嘉際，領克03等等。
寶馬是豪華品牌中第一個使用三缸增壓直噴發動機的品牌，而且在巨大的爭議中並未退縮，其不遺餘力的將代號為B38的1。5T三缸增壓直噴發動機推廣到寶馬所有的橫置和縱置平臺車型。包括1系、2系運動旅行車、2系跑車、3系、MINI等車型，甚至作為寶馬電動跑車i8的動力。大眾在歐洲及臺灣也應用了三缸日系車本田也搭配了三缸，如凌派，思域，韓系車暫時沒怎麼發現，。其實日系的巨頭豐田，也有訊息稱會使用三缸。
小排量高效內燃機，尤其當下熱門的三缸機，透過以上，尤其夏利與英朗的三缸機對比，已經不是當年國人認知夏利的三缸機了，早已脫胎換骨，浴火重生了，隨著新技術，新工藝，新材料的大量應用，已經散發出新的生命線了。三缸機經歷這麼多年，最終沒走向末路，其實三缸之路才剛剛開始，國人應該也像時下歐洲人對環保的執著一樣，嘗試敞開胸懷去擁抱小排量高效渦輪發動機的到來！
