日產 是一個歷史悠久的汽車品牌，而對於日產而言， 天籟 則是一款經典車型。“Teana”的名字來源於美洲土語，意思是黎明，寓意著日產新一代大中型轎車的曙光初現。說到天籟，大多數人首先會想到2008年6月上市的第十代全新天籟，但真正要說到這款車的起源，我們則要追溯到1960年釋出的公爵30。現在我們在國內所看到的天籟的前身其實是公爵，它不僅有著傳奇的歷史色彩，同時還擁有尊貴的血統，因為公爵是日本皇室御用的汽車品牌。雖然公爵30早在1960年就已經發布，但真正出口到國內是從1972年開始，所以天籟車型距今已有50多年的歷史。下面就讓我們一起回顧下日產的經典——十代天籟的發展史。
以舒適度著稱的日產天籟，在國內的中型轎車市場一直有著很高的知名度，即使在近年飽受SUV車型衝擊，以及在兩位對手——凱美瑞和雅閣率先換代下的困擾，其依然能保持著平均每月近萬的銷售成績。在如今換代天籟即將亮相的前夕，我們不妨一起先回顧天籟過去的那段歷史，看看換代以後的天籟到底是傳承還是革新。
天籟本身的車系歷史並不悠長，其最早誕生於2003年，至今連同即將發表的新款在內，也只是四代車型，但是，談起天籟，很難不讓人聯想到它的“前輩車型”風度（Cefiro），甚至公爵（Cedric），因此在開始介紹前，我們還是先要理理一下它們之間的關係。
1988-1994年：第一代風度（A31）
風度誕生於1988年，當時日本仍處於泡沫經濟時期，在此時期影響下，日產和豐田、本田一樣，在品牌下有著大量的轎車車型，其中有不少還是價格非常相近的，例如藍鳥、桂冠（Laurel）還有風度。後來受泡沫經濟告破，以及亞洲金融風暴的影響，日本車廠紛紛開始整合旗下的產品線，以縮減經營開支。在泡沫經濟後同店銷售的風度和桂冠，被全新開發的天籟所代替。
插播一段小歷史，日產在90年代曾提出“901”計劃，意圖將自己打造成世界第一的技術領先者，在此期間，日產開發了多項技術以及大量車型，不料因擴張過快，在上文提到的泡沫危機和金融風暴影響下，出現資金鍊斷裂情況，欠下鉅額的債務，最終於1999年被雷諾以54億美元收購其36。8%的股份。
第一代風度誕它與日產當時大名鼎鼎的Skyline R32，以及桂冠（Laurel C33）、Leopard F31、英菲尼迪M30車型共享發動機、傳動系統、以及後懸設定。值得一提的是，第一代風度由日本汽車設計大師和田智主導設計，和田先生後來加入了奧迪，主導設計出了A6（C6）、A5等多款經典車型。
動力方面，風度共有五款發動機供選擇，其中三款為RB20系列發動機，分別為2。0L DOHC自然吸氣、2。0L SOHC自然吸氣和2。0L渦輪增壓。其餘兩款為自然吸氣的2。4L RB24s發動機，以及2。5L RB25DE發動機。最強動力為2。0L渦輪增壓發動機版本，最大功率158kW，峰值扭矩264Nm。
傳動方面，風度有4速自動、5速自動和5速手動選擇，其中5速自動變速箱是2。5L發動機版本的獨佔配置，同時該版本也是當時日本首批配備5速自動變速箱的車型之一。
1994-1998年：第二代風度（A32）
日產於1994年8月在日本推出了第二代風度（A32），從這一代開始，日產將風度的定位從高階運動型轎車改為稍大的高階轎車，驅動方式也從原來的後輪驅動改為前輪驅動，因此缺乏了像第一代風度那樣的運動優勢，不過取而代之的是搭載了日產引以為傲的VQ系列V6發動機。
第二代風度提供三臺不同排量的VQ系列V6發動機選擇，分別為2。0L（VQ20DE）、2。5L（VQ25DE）、3。0L（VQ30DE），與之搭配的是4速自動和5速手動變速箱，第一代的5速自動變速箱反而沒有提供。這一代風度的底盤採用前麥弗遜+後多連桿式的懸架形式。在出口版本方面，這一代風度常以“Maxima（西瑪）QX”的名稱出口至歐洲地區，東南亞地區則繼續沿用“Cefiro”的名稱，或在韓國透過貼牌“雷諾三星SM5”的方式銷售。在臺灣地區，日產還和當地的裕隆汽車合作，進行國產化生產。國內在九十年代也有正規的進口代理商將風度引進銷售，全為2。0L和3。0L發動機搭配4速自動變速箱的版本，至今仍可在不少城市中尋其蹤影。
1998-2012年：第三代風度（A33）
日產於1998年12月在日本推出第三代風度，此代車型延續了上代車型的豪華實用風格，並且對車身長度繼續增加至4。92米，與第一代車型4。69米的車長相比，它的增幅非常明顯。動力方面，第三代依然全系標配VQ系列V6發動機，排量從2。0L到3。5L不等，共有5款不同的發動機，其中3。5L發動機只在英菲尼迪I30上提供，傳動方面有4速自動和5速手動變速箱選擇。底盤懸架也依然與上一代車型保持一致，採用前麥弗遜+後多連桿獨立懸架的搭配。
這一代風度依然以“Maxima”的名稱出口至歐洲及澳大利亞等地區，並且還在馬來西亞和臺灣地區當地進行國產化生產。韓國地區則繼續以貼牌“雷諾三星SM5”的方式銷售。國內也因為有引進銷售，因此還有著比較高的曝光度。另外比較有意思的是，第三代風度以“Maxima（西瑪）”的名義，從2002年開始，一直在伊朗生產至2012年才正式停產。
至於基於風度打造的英菲尼迪I30，是在1999年進行換代，由於消費者普遍對上一代車型與日產Maxima的相似程度高而抱怨，因此新一代的I30在發動機選擇，以及外觀、內飾設計上，均與Maxima有所不同，但是當時許多媒體依然表示I30與同級別的車型相比，在運動性方面不如謳歌TL，在舒適性方面不如雷克薩斯ES，表現介於兩者之間。
2003-2008年：第一代天籟（J31）
日產於2003年2月正式在日本推出第一代天籟，其名字“TEANA”與“Murano（樓蘭）”一樣，均源於義大利，不過“TEANA”是義大利一個小村莊的名字，而“Murano”是一座城市的名字。天籟被視為是日產風度和桂冠的接班人，用於替代藍鳥和這兩款車型。從這款車型開始，日產的設計風格發生微妙改變，捨棄了不少傳統的日式元素。
第一代天籟基於日產FF-L平臺打造，該平臺同時還有樓蘭、貴士、Altima等車型，車身尺寸相比第三代風度有所下降，但軸距從2750mm提升至2775mm，對內部空間有了很大的改善，而且車身的設計厚重而寬大圓潤，營造出溫莊且典雅的形象。
2008-2013年：第二代天籟（J32）
鑑於天籟在國內市場的優秀表現，第二代天籟在2008年的北京車展上首發亮相，其基於全新的日產D平臺打造，車身尺寸與第一代車型相當，軸距同為2775mm。在外觀方面，它的總體輪廓還是與上一代車型相當，但是在例如大燈和格柵這些細節設計上，變得更加銳利，以迎合當時時尚的趨勢。
動力方面，第二代天籟提供了三種排量四款發動機選擇，新增2。0L直列四缸自然吸氣的MR20DE發動機（QR系列後繼發動機）和2。5L直列四缸自然吸氣QR25DE發動機，以及2。5L和3。5L的VQ系列V6發動機。底盤懸架雖同為前麥弗遜+後多連桿的搭配，但後橋改為鋁合金材質的H臂結構，舒適性再度提升。
值得一提的是，在2008年，日產增加了名為“天籟公爵”共計三款車型，其車身長度從4850mm加長至4930mm，並且對外觀和內飾都進行了改進，更顯端莊大氣，但是它的動力和底盤基本和普通的天籟沒有區別，“公爵”這個名字也僅僅是借用而已，並非真正意義上的復活。
2013-2018年：第三代天籟（L33）
第三代天籟基本是以北美第五代的ALTIMA為原型打造，兩者的外觀及內飾均保持高度一致，甚至連底盤代號也同為“L33”，沒有在延續J開頭的底盤代號。從外界看來，日產有點想把天籟跟ALTIMA合併的意味（國內第四代天籟的英文名字已變為ALTIMA）。
另一方面來看，從第三代天籟開始，其開發重點傾向北美市場，車型定位也因而發生了微妙的改變。不過，鑑於日本對中型轎車的熱度持續下降，以及國內市場對於價格的敏感程度，還有SUV車型的市場侵佔，這種對車型定位的調整是合乎市場規律的。
這一代車型的原型ALTIMA最早在2012年的紐約車展上亮相，依然基於日產D平臺打造，車身寬度較第二代天籟有所上升。在外觀方面，第三代天籟由於傾向美式風格，因此在造型上比較年輕奔放，不會像過往車型那般內斂，但是在內飾方面則開始趨於平庸，給人中規中矩的感覺。
018年-至今：第四代天籟（L34）
第四代天籟依舊是以北美第六代的ALTIMA為原型打造，其最早在2018年的紐約車展上亮相，並基於全新的雷諾-日產CMF平臺打造。從目前得到的資訊來看，新車將搭載全球首款量產2。0T可變壓縮比發動機，而且在海外版本上還會搭載日產ProPilot半自動駕駛系統。
第四代天籟的外觀延續了日產的“V-Motion”家族式設計風格，整體風格與對手相當，以年輕、運動為主，內飾圓潤的風格配以皮革及木材裝飾，在豪華感方面比上代車型有所提升，總體提升的感覺給人非常明顯。
據訊息稱，第四代天籟將於今年正式在國內釋出亮相。更多關於該車的資訊，可以參考之前我同事參加海外試駕時的文章——《誰說天籟不能囂張 海外搶先試駕第六代Altima》
總結：
從風度到天籟再到ALTIMA，天籟這個車系一直隨著時代的發展而改變。為了迎合消費者的需求和消費習慣，天籟作了許多取捨，車型定位發生了不少改變，在如今這個“價格戰”激烈的轎車市場萎縮年代，實屬無奈之舉，但筆者還是能希望即將換代的天籟能為我們帶來那份曾經的驚喜。
