2022年兩會接近尾聲，今年政府報告已經明確將繼續促進新能源汽車消費。然而，作為年銷量超千萬輛的龐大消費市場，以及正處於技術和產業變革關鍵期的汽車產業，車企代表們的提案，或許才能反應這個行業的暗流湧動。
據統計，本屆兩會，汽車代表提案中提及最多、出鏡率最高的兩個詞是
智慧汽車（或智慧網聯汽車）和晶片。
智慧汽車並不是今年的新詞，去年的銷量資料顯示，
智慧汽車的滲透率甚至超過新能源汽車的滲透率。
此外，去年晶片問題讓不少車企備受折磨，不僅產銷量嚴重受影響，甚至新產品的投放也受到限制。晶片“黑天鵝”讓剛剛在新能源汽車領域有了一絲優越感的中國車企們，再次感受到“卡脖子”的恐懼。
然而，除了以上兩個熱門詞外，還有3個新方向，同樣值得產業從業者們的共同思考。
換電模式將成新風口
去年，新能源汽車出乎意料的爆發，再一次堅定了車企轉型的信心。
但是，在動力電池技術並未出現明顯突破的情況下，
隨著保有量增長越快，充電難就更難。
在這次兩會期間，吉利李書福和雷軍都對“如何提高充電效率”提出了建議。從提案內容來看，兩者的解決方式明顯不同。
李書福認為，車電分離的換電模式，與傳統的充電樁補電模式相比，
具備高效補能和降成本兩大優勢。
然而，換電模式在車電分離的整個生命週期環節和生態建設中，尚有一些配套政策措施亟待突破。
對此，李書福建議，第一、加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規範體系內。第二、進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行最佳化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關於新能源車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的最佳化；第三、加速推動換電模式標準化、通用化。
而小米創始人雷軍則認為，
當前我國公共充電樁中快充佔比僅為四成，
且快充功率普遍較低，導致充電速度慢、排隊時間長、週轉效率低等問題依然突出，難以適應當前新能源汽車行業的快速發展。
因此雷軍建議，強化政策引領，統籌推進大功率快充網路規劃佈局；組建國家級創新合作平臺，加強核心技術聯合攻關；加強建設服務保障，推動大功率充電基礎設施普及。
此外，雷軍表示針對大功率快充站建設成本高、週期長的問題，建議加強投資力度；針對應用先進技術的大功率快充站，在建設、改造及運營等方面加大投資和補貼，提振產業鏈投資的信心與積極性。
雖然，不管是換電還是大功率快充，都需要大筆投資以及政策的扶持。儘管李書福和雷軍的解決方案不同，
但目的都是提高新能源汽車的充電效率。
據統計，截止2021年底，全國充電基礎設施保有量達261．7萬臺，同比增加70。1％。然而，2021年我國新能源汽車銷量為352。1萬輛，同比增長1。6倍。此外，截止到2021年年底，新能源汽車保有量為784萬輛。從資料可知，當下全國的車樁比約為3：1。
按照規劃，
2025年新能源汽車保有量將超過2770萬輛，
數量級的增長對充電基礎設施將帶來持續性的挑戰。
去年新能源汽車銷量和充電樁的增量可知，
新能源汽車的增幅明顯快於充電基礎設施的增長，意味著未來充電難的問題還將加劇。
不過，對於充電難問題，相關政策已經啟動。
去年11月，工業和資訊化部辦公廳印發《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。
顯然，政策方面正在探索換電模式的普及可行性。
新能源汽車產能過剩苗頭已現
政府工作報告對新能源汽車的支援，表明未來該領域仍將持續跑步前進。只是，產業的極速擴張，或許已經產生一些隱憂。
此次兩會期間，全國人大代表、長城汽車長城汽車總裁王鳳英就提出了自己的擔憂。
據中國汽車工業協會的資料顯示，2021年協會統計的98家汽車生產企業生產情況中，月生產不足千輛的企業達50多家，其中近20家處於停擺狀態，月生產0輛。而汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計約佔汽車銷售總量的9成，且在產能利用效率上遠高於行業平均水平，甚至能達到100%。
顯然，銷量前10的車企主導了90%的市場，而剩下的80多家車企則只貢獻10%的市場份額。
產能資源分配極不均衡，造車極大的資源浪費，
這是當下汽車產業的現狀。
王鳳英認為，產能資源浪費的問題，在新能源汽車領域同樣出現了苗頭。
她指出，基於對汽車產業未來發展的持續看好，全國多地掀起了汽車產業專案投資熱潮，跨國車企也在積極拓展在華產能和投資佈局，甚至要將中國的生產製造基地，作為其海外出口的重要視窗。
相關資料顯示，當前已經具備生產資質的企業，
預計有上千萬輛在建產能將陸續建成投產，而這些產能大部分為新能源汽車。
資料顯示，2021年中國新能源汽車年銷量剛超過300萬輛。按照規劃，到2025年中國新能源汽車年銷量將在600萬輛左右。
顯然，巨大的產能佈局已經遠超市場需求。
王鳳英分析稱，在汽車產業電動化、智慧化日趨深入的背景下，汽車產業在產能利用上呈現出強者愈強、弱者愈弱的發展態勢，其中不乏大量閒置產能出現。
顯然，王鳳英的擔心不無道理。參照目前汽車產業的情況可知，產能浪費的現象已經非常明顯。
如果對新能源汽車的產能不加節制，未來產能過剩將再次出現。
曾經，為了鼓勵新能源汽車的發展，相關部門降低了新能源汽車的准入門檻。如今，經過多年的發展，新能源汽車市場已經出現比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱等較大產銷規模的新能源車企，並且單月銷量過萬的車企也已經超過10家。
此外，大眾、豐田、本田等一眾外資品牌也正積極轉型新能源汽車市場。
同時，新能源汽車市場已經進入由私人購買為主的市場化競爭階段，粗放型管理已經不再適合當下的新能源汽車產業。
對此，王鳳英認為可發揮區域聚集優勢充分利用現有產能做大、做強民族汽車產業。建議重點在京津冀、長三角、珠三角等區域打造具有國際競爭力的汽車產業叢集，佈局一批動力電池、半導體、鐳射雷達等新興細分領域特色產業叢集。
此外，建議國家統籌發展閒置產能，鼓勵傳統燃油汽車企業積極調整產品結構、加大對純電動技術的研發投入，鼓勵符合條件的優勢企業兼併重組產能利用率低或特別公示企業，
透過升級改造為智慧工廠的形式充分對現有產能進行開發利用。
再次，建議強化監管力度，嚴格控制新增整車產能，遏制盲目投資現象，避免低效的重複建設，並建立退出機制，避免資源浪費。
去年，新能源汽車年銷量超過300萬輛，
進入新發展階段的新能源汽車市場，也需要全新的管理方式。
股比放開後的內外發展不公
截止目前，今年汽車圈的大事，
當屬乘用車股比限制政策的正式放開。
根據政策規定，自2022年1月1日起，汽車製造領域取消乘用車製造外資股比限制，以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。
目前，寶馬與華晨、大眾與江淮、奧迪與一汽、起亞與東風、Stellantis中國與廣汽和東風汽車等，均對合資專案進行了股比調整。
“股比放開政策時間視窗與中國汽車行業快速向電動化、智慧化等快速轉型重合，股比放開後若不能合理對外資車企在中國的業務佈局（包括新的投資等）進行引導，可能導致已有合資產能放空，造車資源浪費。”對於行業發生的變化，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示。
朱華榮的擔憂主要來源於，以促進各地方發展為切入口，外資車企獲取多省市地方政策支援，資源佔用與重疊，容易造成內外發展不公平競爭等問題。
朱華榮的擔憂，並無道理。
最明顯的例子就是特斯拉。近日，
多地地方政府“爭搶”特斯拉第二工廠的訊息不脛而走。
據不完全統計，目前有包括上海、瀋陽、廣州、西安、瀋陽、武漢、成都等16城市傳出與特斯拉第二工廠的落戶緋聞。
足見，特斯拉對地方政府的吸引力。
地方政府“爭奪”特斯拉的原因其實很簡單。資料顯示，2021年上海新能源汽車產業產值突破1600億元，同比增長200%，其中特斯拉上海超級工廠所在的臨港新片區貢獻超過1500億元。此外，從2023年年底開始，特斯拉每年將繳稅22。3億元。
除對經濟和稅收的貢獻外，
特斯拉的落戶，還對當地人才、消費等起到積極的促進作用。
從資料來看，上海地方政府當初賭對了。
據媒體報道，上海地方政府當初為吸引特斯拉落戶，開出的優惠條件是：一成價格拿地、185億元的超低息貸款。
在特斯拉上海超級工廠首批車主交付儀式上，馬斯克直言“感謝中國政府，尤其感謝上海市的支援。”因為，正是上海工廠的建立，讓特斯拉和馬斯克迎來關鍵轉折點。
相位元斯拉的炙手可熱，曾經因未落戶上海而選擇安徽的蔚來，其發展就要曲折得多。
地方政府的態度對車企發展的影響，特斯拉和蔚來就是最好的證明。如今，
股比限制政策正式放開，類似的事件是否還會再次上演？
對此，朱華榮提出了三大建議：一是更新並完善《汽車產業投資管理規定》等相關國家政策，加強汽車行業投資准入政策管控力度，加強涉外投資專案（產能）安全審查，防止盲目布點和重複建設投資。二是加強地方政府對外資車企的金融稅收等優惠條件的監管，避免外資在地方政府間博弈重複獲得優惠政策。三是引導地方政府政策、引導外方支援現有合資企業的電動化轉型。
