作者丨周雄飛
編輯丨子夜
最近，威馬汽車的車主們糟心事有點多。
先是自去年9月至今，威馬旗下的EX5車型頻頻發生自燃事件，一時間威馬車主們人心惶惶，生怕自己的車輛也發生自燃。
殊不知，今年開年才幾天，威馬又陷入“鎖電”風波中。
近日，據多家媒體報道，威馬在去年年底推出了一個名為“迎新年使用者特優”的活動，宣稱可以免費為部分車主檢測車輛，並贈送200塊紅包，但與此同時，在不告知車主的前提下對車輛進行“鎖電”操作。
威馬汽車推出的“迎新年使用者特優”的活動，截圖自威馬智行APP
簡單說，“鎖電”是車企透過改寫電池管理系統（BMS），重新定壓動力電池的電壓範圍，以便來限制電池的充電上限和放電總電量。經過這樣一番操作，很多威馬車主發現自己的車輛充不滿電了，從而整體的續航里程變短了。
針對這一“暗箱操作”，很多威馬車主紛紛吐槽和投訴，連線出行透過在黑貓投訴、車質網及威馬智行APP中，均看到有車主在投訴，甚至還有一位車主據此事件編寫了一首名為《200塊就把我騙了》的歌曲，一度引爆新能源汽車圈。
連線出行針對“鎖電”一事，向威馬官方進行了求證，但截至發稿前，威馬汽車官方未作出任何迴應和解釋。
這樣的“鎖電”操作，其實在威馬之前，早有先例。
早在去年8月中旬，據未來汽車日報等媒體報道，一些廣汽豐田iA5的車主向國家市場監督管理局投遞了舉報信，表示廣汽豐田未經車主同意的情況下，透過OTA升級人為地降低動力電池的可用容量，導致續航里程縮短。
而在更早之前，無論是外資新能源車企特斯拉、還是國內自主新能源品牌上汽榮威和北汽新能源，都被曝出“鎖電”操作，並引得車主們紛紛維權，一時間讓“鎖電”一度成為了新能源汽車行業的熱詞。
無論是透過OTA升級、還是線下手動修改，部分新能源車企的“鎖電”操作是真實發生的。車企後續還會繼續這種行為嗎？車主們的維權又會有什麼樣的結果？
被“鎖電”後，續航里程驟減
讓一些威馬車主未曾想到的是，一次驚喜活動，最後變成了驚嚇。
去年12月底，威馬汽車官方推出了一個名為“迎新年使用者特優”的活動，據活動介紹，威馬官方將隨機抽選18888名使用者，向這些使用者贈送一次車輛的全面檢查和價值200元的京東卡，其特意將此活動稱為“新的一年，來自威馬汽車的一份驚喜”。
按照威馬官方解釋，這一活動由其隨機抽取，並會透過客服電話來通知被選取的使用者。
然而，就是這樣一個看似向用戶贈送福利的活動，在一些威馬車主體驗之後，卻發現自己被“坑”了。
王兵就是這樣一位威馬車主，據他介紹，在元旦前接到了來自威馬官方的電話，對方稱他被選為幸運使用者，可以參加“迎新年使用者特優”活動，並告知他儘快來威馬線下店進行體驗。
“當時接到電話的時候，還是很開心的，因為知道威馬的全國車主還是有很多的，抽到自己的機率不大。然後特意在元旦最後一天開車去到威馬的指定門店做全車的檢查。”王兵這樣對連線出行回憶道。
但讓王兵沒有想到的是，就在這次全車檢查後，車輛的效能發生了變化。“之前充電都能充到70度左右，但在檢查後只能充到48度左右了，整體的續航里程也比之前縮短了幾十公里。”
充電詳情，圖源受訪者
據王兵回憶，在全車檢查的全程，威馬官方都沒有向他告知會修改電池的引數和設定，而在他看到很多威馬車主被“鎖電”之後，才意識到自己應該也被威馬“鎖電”了。
“一般而言，新能源車企透過對電池電量SOC（電池荷電狀態）的鎖定，從而限制電池的充電放電，進而改變電池容量、充放電速度，這樣的操作也被稱為‘鎖電’。”動力電池工程專家鄭威對連線出行解釋。
實際上，王兵這樣的遭遇並不是個例。
據中工汽車網報道，早在去年7月就有車主陸續在網路上投訴和吐槽，表示威馬有可能私自對他們的車輛進行“鎖電”操作，以至於讓車輛的續航里程大打折扣，從原來的350公里降到了260公里，與購買時宣稱的400公里續航相差甚遠，嚴重影響日常的使用體驗。
對於這些車主的質疑，威馬官方當時曾迴應稱，“該情況是個別用戶新近反饋的，屬於偶發個案。官方對此高度重視，已聯合相關供應商共同對事件展開調查。”
雖然在投訴發生後，威馬官方很快做出了迴應，但這樣的事件在這之後並沒有停止，反而繼續發生著。
登入車質網，可以看到自去年7月以來，將近大半年的時間，消費者針對威馬汽車鎖電的投訴一直在出現，投訴的原因基本都是“威馬EX5車型在系統升級後續航里程變少”“威馬廠家未經消費者允許升級系統後續航減少”。
連線出行透過檢視，可以發現自去年7月投訴出現至今，對於威馬“鎖電”的投訴已經多達50多條。
消費者對威馬鎖電的部分投訴，截圖自車質網
除了車質網之外，在黑貓投訴官網上，以“威馬汽車”為關鍵詞搜尋，也可以看到關於“鎖電”的投訴。按照投訴資訊來看，同樣是由於威馬官方私自升級了車機系統，導致電池電壓被限制、實際續航里程減少了50多公里。
在威馬官方的APP上，這樣的投訴同樣有很多。連線出行下載“威馬智行”APP後，以“鎖電”為關鍵詞搜尋，可以看到有30多條相關的使用者帖子，均在質疑威馬私自“鎖電”的行為，並要求官方給出解釋。
然而，除了在8月威馬官方就鎖電質疑迴應過一次之後，面對之後的眾多使用者質疑，威馬均未作出任何迴應和解釋。連線出行也向威馬官方進行了詢問，但截至發稿前並未得到任何迴應。
這樣的“鎖電”之舉，其實也不是威馬的獨創，而是很多車企已經玩過的騷操作。
去年8月，據未來汽車日報報道，有一些消費者向國家市場監督管理總局投訴，稱廣汽豐田在未經車主允許的情況下，對大批2020年6月份之前生產的廣汽豐田iA5車型通過後臺OTA升級BMS等系統，人為地降低動力電池可用容量。
按照投訴的消費者所述，購買廣汽豐田iA5之後，使用體驗一直很好，直到官方對BMS系統OTA升級後，整車的電池容量就從之前的58。5kWh直接減少了7。8kWh，導致續航里程也縮短了60-70公里。
面對車主們的投訴和質疑，與目前威馬相似的是，廣汽豐田同樣在事發後並未做出任何迴應，以至於很多iA5車主組建了維權群進行維權。
同在去年，上汽榮威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等車型均被車主曝出出現鎖電現象：充電電量減少、續航里程縮短。湊巧的是，在“鎖電”現象發生之前，這些車主同樣遭遇了線下升級和OTA線上升級。
而在更早之前的2019年，特斯拉也透過OTA升級，對於旗下部分車齡較長的車型進行了“保護性升級”——減少可用電量、降低充電速度和增加儀表盤顯示的剩餘電量。
需要注意的是，無論是目前被曝出的威馬汽車、還是之前的廣汽豐田和上汽榮威，再或者是更早之前的特斯拉，這些車企在執行鎖電之前，都有一個共同點——均沒有得到車主的同意，強制或者私自透過升級對BMS進行了修改，而這一操作正是眾多車主憤怒的關鍵。
對於這些新能源車企而言，面對消費者們的投訴和憤怒，為何還要繼續這一操作？
私自“鎖電”，車企們為何這樣做？
“鎖電”，或許已成了車企們的一塊“遮羞布”。
如果簡單梳理下車企們透過OTA升級或者線下修改來對車輛鎖電的時間線，可以發現有一個共同點——這些車企在執行這些操作前、或者與此同時，該車企旗下的車型均被曝出車輛自燃事件。
先以威馬汽車為例。在其官方推出那個“迎新年”活動的同月，威馬EX5車型就連續出現了三起自燃事件。
首先是去年12月20日，在鄭州市內的一個充電站中，一輛正在充電的新能源汽車突然起火，最後當事車主接受豫影片採訪時表示，起火的車輛才使用了8個月左右，而這款車正是威馬的EX5。
自然事故後的威馬EX5，圖源豫影片
兩天後，在海南省三亞市，一輛停放在路中央的新能源汽車發生自燃，據南方都市報報道，發生自燃的車輛經當地消防部門撲救，無人員傷亡，但車輛已燒燬，就所剩無幾的Logo來看，同為威馬EX5。
殊不知，就在一天後的海南省海口市，一輛停放在居民樓下的新能源汽車突然起火，由於火勢較大，該車輛後方停放的車輛以及居民樓牆壁上的空調外機均有不同程度的燒燬。事故發生後，據一些網友就輪轂等細節辨識，事故車型同樣是一輛威馬EX5。
這就意味著，不到一週的時間，威馬EX5就在鄭州、三亞和海口三地各燒一輛，而對於這三起事故，威馬官方並未作出任何迴應，以至於威馬被網友稱為“2021年年底‘最火’的車企。”
而與威馬相關的自燃事件，不僅只有上個月。早在去年10月，據多家媒體報道，威馬旗下的電動車產品就連續發生多起車輛起火事故，發生事故時車輛卻處於停放靜置和充電過程中。
在這些車輛自燃事故發生的同時，威馬也在對旗下的部分車輛進行“鎖電”。
無獨有偶，這樣看似湊巧的事件同樣發生在廣汽豐田身上。
就在廣汽豐田iA5的一些車主投訴廣汽豐田鎖電的一個月前，在福建廈門市，一輛正在充電的新能源汽車突然起火，當火勢被撲滅後，經辨認事故車型正是廣汽豐田iA5。
雖然在此事故後，廣汽豐田方面並未做出解釋，但一些車主猜測是由於動力電池存在缺陷而導致事故發生。會有這樣的猜測並不令人意外，畢竟在此前車主向國家市場監督管理局的舉報信中可以看到一段描述：“之前有一批iA5車型是4S店單獨打電話讓車主前去更換動力電池，但是並不是透過正規途徑實施的召回。”
而對於頻發自燃事故的威馬而言，也曾承認過自身的動力電池存在缺陷。
去年10月底，針對當月多次發生的車輛自燃事故，威馬汽車向國家市場監督管理總局備案了一份召回計劃。根據召回計劃，在即日起向用戶主要召回2020年6月8日至2020年9月23日生產、搭載指定型號動力電池的部分威馬汽車產品，總計為1282輛。
威馬召回說明，圖源威馬汽車官微
召回原因方面，威馬官方認為是由於電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰，極端情況下可能導致電池短路，引發動力電池熱失控併產生起火風險，存在安全隱患。
換句話說，雖然威馬承認了搭載在部分車輛上的動力電池存在問題，但也把責任一併甩給了供應商。
對於這一召回計劃，在一些威馬車主看來並不滿意。
如果細看下威馬汽車2020年6月-9月的銷量，可以看到這幾個月的銷量總計為8228輛，再結合“鎖電”事件，不少威馬車主彼時認為威馬之所以會“鎖電”，就是為了避免再次發生自燃事故，規避召回更多的車輛減少損失。
“新能源汽車透過對BMS進行調整，以實現對動力電池充、放電過程的控制，一般來說，降低動力電池單體的電壓和充、放電時的速度，確實可以降低電池發生熱失控的機率，降低自燃事故的發生率。”鄭威對連線出行這樣解釋。
其實，對於鎖電可以有效降低自燃風險，蔚來曾在一份宣告中寫出。2019年4月蔚來旗下的產品連續發生兩起自燃事故後，其官方在一個月後提出了一個臨時解決方案——會透過軟體更新，將車輛使用快充時的容量上限限定為90%，最大程度減小自燃風險。
在蔚來之後，其實發生自燃事故的車企還有很多，但對於事故的處理上，卻更多地採用了私自鎖電的行為。
比如同在2019年發生多起自燃事故的特斯拉，在事故後雖然對電池熱管理軟體進行了緊急更新，告知使用者是為了最佳化電池充電和熱管理，但並未宣告會鎖定電量和功率的事實。
在鄭威看來，面對自燃事故，相比於召回，更多新能源車企會選擇“鎖電”動作來處理。因為就目前而言，動力電池依然是新能源汽車中成本最高的必要元件，召回肯定會讓車企承擔更多的成本，而私自鎖電就可以幫助車企實現“大事化小”的目的。
正因如此，前有特斯拉、後有威馬和廣汽豐田，在旗下車型出現自燃事故後，紛紛選擇了私自鎖電的處理辦法，這一辦法由此也被業內視為部分新能源車企的“遮羞布”。
而這塊“遮羞布”在未來還會被更多車企選擇嗎？
“鎖電”會延續下去嗎？
要討論這個問題，首先要來看“鎖電”這一動作是否合理。
“車企鎖電的行為並不合理。首先，消費者對所購買的商品或服務享有知情權，在不告知消費者的前提下進行鎖電侵犯了消費者的知情權；其次，鎖電後的車輛充電充不滿、續航里程縮短，降低了使用者體驗，給消費者造成了損失，應當予以賠償。”浙江澤鼎律師事務所律師夏謹言告訴連線出行。
正因如此，特斯拉在2019年透過OTA升級，對部分車型縮短續航里程後，據Electrek去年年底報道稱，特斯拉在挪威被判“鎖電”罪名成立，被要求向該案件涉及的車主每人支付136000克朗（約合10萬人民幣）。
“鎖電”，除了不合理之外，更是一種治標不治本的方案。
“當部分車企的動力電池本身出現問題時，本應該去針對電池單體本身或者BMS以及整車動力匹配去做進一步的調整、最佳化和改進，來提高整體電池系統的穩定性，而不是採用私下鎖電這樣的補救方案，因為後者無法提高電池包本身的安全效能及使用者體驗。”奧緯諮詢董事合夥人張君毅對連線出行表示。
在張君毅看來，這樣的鎖電行為，長期來看不僅會讓消費者得不到很好的產品體驗，同時也會讓消費者逐漸失去對這個車企及品牌的信任度。所以在救急之外，車企們還要做好長期的考慮。
“基於這些自燃事件和事後威馬的處理，如果再讓我重新選擇一次，我肯定不會選擇威馬這個品牌。”王兵這樣說道。
但需要注意的是，鎖電其實已成為新能源汽車行業的一個常規操作。
隨著新能源汽車行業的發展，有更多的車企開始追求更高的續航里程，要實現這一目標，就需要動力電池提供更多的電量，這時更大容量的動力電池就成為了車企們的剛需。
比如特斯拉、蔚來、廣汽埃安等新能源車企均在去年釋出了自己的新電池技術，並紛紛宣稱搭載這一新電池後，車輛的續航里程將達到1000公里，乃至超越這一指標。
蔚來固態電池包，圖源蔚來官微
連線出行曾在《特斯拉、蔚來、廣汽的1000公里續航電池，是真技術還是新噱頭？》一文中對此進行過詳細的討論。
此外，特斯拉、蔚來和廣汽埃安等車企也在積極佈局各自的超充和快充技術，進一步將動力電池充電時間縮短，一時間成為了業內關注的焦點技術。
需要注意的是，就在車企們紛紛在動力電池領域打響“軍備競賽”的同時，動力電池行業整體的技術發展還不夠成熟。
鄭威對連線出行介紹道，由於目前動力電池的技術限制，從而還無法實現6-12分鐘對動力電池充滿電，假使要在現在實現這一快充技術，勢必會對電芯的壽命及穩定性造成一定的不利影響，比如短時間內鋰離子過多堆積，造成鋰枝晶引起的短路發生，致鋰離子電池故障引發熱失控、乃至之後的自燃和爆炸。
這就導致很多新能源車企為了保證電池安全，會在車輛出廠前就進行“鎖電”。比如在設計電池管理系統時，為了避免動力電池的過充過放，保證電池的使用壽命和穩定性，會給電池設定一個安全餘量，比如充滿電池的90%或者95%就不讓充了。
“當電池單體和BMS無法做到100%的穩定和安全，再加上電池會隨著時間衰減，鎖電這一措施大機率還會在新能源汽車行業中存在下去。但對於損害消費者權益為前提的私下鎖電行為，行業是不鼓勵的。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線出行表示。
好在，目前國家已經針對車企們鎖電行為開始進行管控。
由於很多鎖電行為都是透過OTA升級實現、甚至是不需要消費者同意車企私下進行的情況，2020年11月，國家市場監管總局對車企進行汽車OTA備案做了規範，要求生產企業對已售車輛進行OTA時，無論是否涉及消除產品缺陷，都要向市場監管總局質量發展局備案。
去年6月份，國家市場監管總局再次釋出了《關於汽車遠端升級（OTA）技術召回備案的補充通知》，對於車企進行汽車OTA備案做了進一步規範。
《關於汽車遠端升級（OTA）技術召回備案的補充通知》，截圖自國家市場管理監督總局官網
該通知包含了OTA升級的型別、升級目的、升級推送策略、升級失敗處理機制以及升級是否需使用者確認和通知使用者方式等詳細的內容填寫要求，這在一定程度上對車企的OTA服務流程做了進一步管理和限制。
另外，據鄭威透露，目前動力電池行業與新能源車企也在進一步規範鎖電這一措施，不僅要讓消費者知情，同時也能理解這一動作背後的原因。
而對於鎖電本身，未來有可能會採用更為人性化的動態鎖電（根據電池的衰減程度，動態地對充電總量和速度進行控制），而不是目前這樣“一刀切”的鎖電，目的是讓消費者的使用體驗更為舒適。
正因如此，在業內看來基於動力電池技術還未發展到真正成熟的階段，“鎖電”這一現象很大可能會繼續出現。
不過，可以肯定的是，如果車企僅把鎖電作為發生自燃事故後的應對措施，而不去真正解決問題，那麼這一車企終將失去消費者的信任。
（本文頭圖來源於威馬汽車官微，文中王兵、鄭威為化名。）
