大家好，我是劉轟轟。
之前和大家說過我在春節期間借了兩臺車，按照計劃我拍了3個影片節目作為嘗試。
市場行情就那樣，只能邊追蹤變調研等機會
，各位不妨先看看這個有意思的故事，也算是放鬆一下（影片圖文自選）：
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說起陸風，眾泰、力帆這些三四線品牌，大家可能聯想到最多的一個詞就是外觀抄襲。
但也是這些在市場上處於弱勢的三四線車企們，用訂單幫助一家突破國外壟斷技術的企業活了下來。
不過隨著市場的競爭，三四線品牌紛紛退出市場的同時，也讓這在被“卡脖子”領域實現技術突破的中國企業，命懸一線，即將終止。
如今在新能源車領域裡，新勢力例如蔚來理想小鵬，在質疑聲中，銷量卻每年都在創新高；
而老牌車企，除了已經成為王者的比亞迪，吉利推出了極氪，東風推出了嵐圖，幾乎每一家車企都在努力競爭這個全新的市場。
雖然我們高喊著“彎道超車”的口號，並在新能源車領域成功的超越了除特斯拉以外的所有對手，但傳統的燃油車市場我們一直沒有放棄。
你可能看到很多文章都在說：傳統汽車三大件：發動機、變速箱、底盤在之前一直是自主品牌們難以攻佔的高地。
這也是很多人都不買國產品牌的理由。
但很多人不知道的是：發動機的壁壘已經被我們攻克了：
從最早的奇瑞拿出了ACTECO發動機，到吉利和沃爾沃共同研發的Drive-E四缸發動機，如今比亞迪更是開發了熱效率達到43%的驍雲-插混專用1。5L高效發動機。
這些發動機無論是在效能上，還是可靠性上，都已經不輸給國外品牌了。
底盤的壁壘也由吉利透過收購沃爾沃，成功吸收了CMA和SPA架構，最終創造出浩瀚架構而得到了突破。
但最後一個大件——變速箱，卻始終是自主品牌們的短板。
——開啟汽車產品網站，瀏覽一下你就會發現：
除了長城剛剛研發出了耐久性還未知的9AT，並將其搭載到坦克600車型上之外，大部分自主品牌的旗艦車型，用的都是國外的變速箱。
我們的變速箱水平和巨頭採埃孚、愛信比起來，弱到了自主巨頭被國外供應商“背刺”，都只能默默息事寧人的程度：
市值突破千億，銷量達到全國10%的廣汽集團，曾經推出過一臺“爆款”車型——GS8。
這個“爆款”得加上引號，因為這是一款差一點就成功衝刺自主品牌20萬天花板的車型。
GS8上市以來供不應求，2017年第一季度月銷量連續破萬，甚至超越合資品牌7座SUV標杆漢蘭達當月銷量。
GS8搭載了日本愛信的變速箱，愛信的大股東豐田集團持有22。2%的股份，平時也優先為日系車企供應變速箱。
正當廣汽準備加把勁衝刺時，一件讓他們上上下下都沒想到的事情發生了：
在五月份之後，愛信能給G8供應的變速箱數量，每個月只有7000臺。
——這個原本月銷突破1萬臺的爆款自主品牌，就這麼被國外巨頭牢牢的卡住了脖子。
更噁心的是，當時市場上的變速箱中，8AT是最為先進的，採埃孚的8AT是高階車專屬，福特10AT、通用9AT、本田10AT都是自用，只有愛信的6AT和8AT對外出售，而被卡脖子的變速箱，對於愛信來說只是一個入門級的6AT。
當時新聞裡一位廣汽傳祺經銷商負責人，就曾經說過：“被掐住脖子的自主品牌很難向上。”
而市場隨後的發展果然和他說的一樣：雖然之後愛信提高了產能，但隨著後續其他自主品牌新款車型的不斷上市，GS8很快就失去了消費者的關注。廣汽之後再也沒能在7座大SUV的市場上做出第二個爆款車型。
這種自主品牌被一個變速箱卡脖子導致前功盡棄的情況已經持續很久了，但其實在GS8被一個入門變速箱卡脖子的10年前，就已經有中國企業在努力突破了。
這家企業從2007年開始研發8AT變速箱，在2013年6月28日，建成了十萬臺生產線後，標誌著中國研發的世界首款前置前驅8AT成功面世。
AT變速器是研發生產最複雜，技術含量最高，換擋速度、平順性、耐用性各方面最均衡的變速器。
雖然我嘴上說的非常輕鬆，但你們要知道，在2007年的時候，它是一家在變速箱領域無技術積累，無專門人才，無研發平臺的“三無小民企”，它的名字是盛瑞傳動。
盛瑞的前身是由濰柴動力的副總裁劉祥伍響應國企改制號召，帶領512名職工重新創業成立的企業，這家企業最初的業務是為濰柴生產發動機零部件。
抱著“”如果光靠來圖加工、依賴別人吃飯，這個企業不能長久”的想法，劉祥伍決定要利用現有的條件，為企業開闢出一塊新的天地。
當時在中國汽車市場上，中國車企如果想造車，自動變速箱只能買到國外淘汰的4擋產品，5擋以上的全部依賴進口，自動變速器的技術全部掌握在少數幾家外企手裡，外資品牌已經用上了5AT、6AT產品，更先進的8AT也在研發中。
盛瑞就把目光瞄準了這一空白的市場。
2006年，透過朋友解到了德國有個教授設計出了概念、理論各方面都很超前的8AT變速箱後，盛瑞董事長劉祥伍很快就在2007年和對方簽訂了合作開發的協議，希望能把這一尚在襁褓中的技術引進、消化吸收，最終落地中國。
但這個事情引起了業界的質疑。
因為當時幾個大的自主品牌都造不了變速箱的情況下，對於一個只是在設計中，並未能落地的8AT，憑藉盛瑞的體量和實力，恐怕研發出之前就得破產。
甚至某行業協會會長在一個大會上公開說：中國10年內不可能有自己的AT類變速器，不管是4擋還是8擋。
但盛瑞還是迎難而上了。
“中國是汽車大國，連個自動變速器都做不了，老是被別人卡脖子，我們一直想出這口氣！”——這是時任一汽總工程師的徐新堯在2008年受邀參與了對盛瑞8AT的技術論證後，和劉祥伍說的話。
他表示如果盛瑞想幹，他們願意儘可能給予支援，並且一分錢都不會要。
在突破自主變速箱的道路上，盛瑞終於不再是孤軍奮戰了。
由於當時國內自動變速箱的積累幾乎為0，國內沒有一家公司有過開發自動變速箱的經驗，而國外的巨頭也不可能去培養自己的“競爭對手”，這就導致了盛瑞的自研之路，從一開始就走的分外艱難。
在根本沒有其他選擇，加上自身資金不足的情況下，盛瑞的副董事長周立亭，與曾為布加迪、福特GT提供變速箱的英國裡卡多公司進行了長達36個小時的連續談判，在兩夜未眠的努力下，盛瑞才為8AT變速箱的工程化拿到了一個相對滿意的方案和價格。
很快樣品就做出來了，但大家卻發現根本不好用。
原因出在了合作方英國裡卡多公司提供的軟體上——之所以變速箱技術最難攻克的原因，就是因為它不僅僅涉及了工業製造，而且還要有一套邏輯可靠的軟體來根據不同的工況進行換擋操作，對於從來沒有開發經驗的瑞盛來說，這就是一堵看不見的牆。
裡卡多自己其實也沒開發過8AT變速箱，它提供的控制軟體是基於DCT（雙離合）產品開發的，所以才不好用。
關鍵時刻，英國人還非常傲慢：“我們可以重新設計軟體，但你們必須再額外支付費用”。
這個“額外費用”不僅不是個小數目，而且還不是一次性的——在搭載試駕過程中還必須根據實際情況進行引數微調、資料標定；每調整一次，盛瑞都要單獨加錢。
然而當時的盛瑞資金已經非常窘迫了，一旦8AT的量產有推遲，就意味著公司面臨資金斷裂的危險，而國產8AT就會從此夭折。
這時候董事長劉祥伍果斷把所有人都召集了起來，決定自己重新開發一套控制軟體。
於是整個研發隊伍就搬到了一起，十幾位博士、碩士同吃同住，閉關研發了一年多，不但成功拿出了擁有自主智慧財產權的8AT控制軟體，最終表現也比英國人開發的好很多。
幾年的努力，終於得到了回報——2014年9月9日，搭載盛瑞8AT的陸風X5在全國上市，當月就售出2439輛，遠超預期，這是不僅是自主品牌首款8AT的車型，而且也是首款國產8AT的車型。
說實話，這在當時無論是對於車企、還是整個民族來說，都是一件值得驕傲的事情，而盛瑞也憑藉這款8AT變速箱，在2017年榮獲了國家科技進步一等獎，和2012年的盾構機、2010年的三峽輸電系統工程、2008年的人造太陽站在了同一座領獎臺上。
瑞盛成名了，但它處於一個非常尷尬的局面。
儘管開發出了可以稱為“國貨之光”的8AT，但國內傳統的自主巨頭們，沒有一家願意採用。
因為盛瑞的8AT對中國人來說雖然是一個令人自豪的產品，但工程研發究竟不是做PPT。
事實上作為“新生兒”，盛瑞的8AT與變速箱巨頭們的產品比較起來，無論是平順性還是可靠性確實差了很多，再加上盛瑞 8AT 變速箱上市後，外資品牌迅速把自己產品的價格降低了 3000元左右，對盛瑞的8AT形成了一定的打壓。
最終結果願意用盛瑞8AT的，都是一些有了上頓沒下頓，有不少還是那種在車迷眼裡有抄襲“原罪”的三四線自主品牌。
這不能不說有點令人唏噓。
——支援盛瑞的8AT從而讓這家公司活到今天的，並不是那些走在最前面的大車企。
從第一個用的陸風，到後續的眾泰、力帆，它們都因為外觀抄襲而備受爭議，但毫無疑問的是，那個時候憑藉它們“山寨車型”源源不斷訂單，才得以讓盛瑞活了下來。
當然，也有要努力好好做產品的自主品牌採購盛瑞；
比如奇瑞旗下的子品牌捷途推出的X70曾經最高月銷超過1。5萬輛，衝入中型SUV銷量前三甲位置，就用了盛瑞的8AT。
比如一汽旗下的子品牌奔騰，也在自己的旗艦車型T99上，用了盛瑞的8AT。
但市場的殘酷在於，昔日讓盛瑞成功的因素，也導致了今日盛瑞的困境。
2018年起，中國車市開始了為期兩年的下行風暴。
隨著大車企和合資品牌不斷的內卷，向下廝殺，
那些處於二三線的自主品牌突然就賣不動車了。
要麼像眾泰那樣質量太差口碑帶著銷量一起崩盤；
要麼是像力帆那樣始終無法拿出好產品銷量逐漸崩盤；
要麼是像北汽幻速、奔騰那樣只靠吃合資車型的老本；
盛瑞的車廠“隊友”們，銷量一個接一個的跌入谷底，難以為繼。
失去了訂單的盛瑞，立即陷入了困窘之中——我們從一條新聞中得知：由於與上下級企業的糾紛不斷髮生，所以山東盛瑞2019年被6次強制執行，資金達到了1000萬元，為了挽救企業，盛瑞的股東也進行了質權融資。
在困境中難上加難的是，銷量還不錯的捷途X70已經放棄了盛瑞8AT，轉而選擇了6速雙離合。
但好在還有唯一一家尚未徹底放棄盛瑞的，那就是一汽旗下的子品牌奔騰。
回想起時任一汽總工程師的徐新堯在2008年對盛瑞表示的支援，彷彿冥冥之中自有天意一樣，如今奔騰在自家最重要的旗艦車型T99上，就搭載了盛瑞的第三代8AT。
說實話，盛瑞的第一代、第二代8AT都有不少的問題，這也導致了它的口碑非常不好。
在這種情況下，一汽奔騰依然選擇了支援自主變速箱，這幾乎就是給盛瑞最大的支援。
而這臺奔騰T99，大概是盛瑞在乘用車市場最後一次證明自己的機會。同時也是奔騰這家二線品牌，證明自己已經脫胎換骨，不再吃老本的最好機會。
這是一臺對雙方而言，都至關重要的車。
我能感覺到，雙方都輸不起了。
中國汽車工業起步太晚，對於這些自主科技型初創企業，市場沒有那麼大的寬容度、以及沒有那麼多時間去等等它們。
但我還是希望這樣努力自研的企業還能繼續跟上時代的腳步。
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