“新款
奧德賽
怎麼樣？你試過了嗎？”
前段時間，我爸問了我好幾次這個問題，而且每次都趁我媽走開了才問，我就知道，他有換車的想法了。
至於換車的原因，我也大概清楚。最近他喜歡跟生意場上的朋友去自駕遊，想換一輛空間更大，乘坐更舒適的車。他現在開的
漢蘭達
（2017款）其實也挺好的，但與那些二排有獨立座椅的MPV相比，舒適性上還是有挺大區別的。
老爸的漢蘭達購於2017年，2。0T四驅精英版（指導價25。88萬），行駛里程約6萬公里，目前二手車商回收價約19-21萬。
趁著漢蘭達殘值還比較高，把它賣掉再換奧德賽還是挺輕鬆的，但最近老爸又對豐田
賽那
感興趣起來。作為漢蘭達車主，他對豐田品牌有很好的印象，而且賽那尺寸明顯更大，更符合它對舒適的追求。
當然，價格問題是不得不考慮的，從主銷車型來看，賽那比奧德賽貴了約10萬塊，那究竟這多出來的10萬值不值得花？這是我爸一直糾結的問題。
這幾天公司剛好來了一輛賽那試駕車，我二話不說就叫上老爸來試駕。
1
賽那的車內空間大得有點任性
我爸對車的需求看似很簡單，就是要“坐得舒服”。但如何滿足“舒服”這個需求？這可是個大學問，許多車企花了幾十年時間沒研究透這件事，尤其對於像我爸這樣的老一輩消費者，一些細節上的問題，就決定了他們對整臺車的看法。
我們的試駕車是賽那2。5L混動鉑金版，官方售價為40。58萬。
在試駕賽那之前，我們已去了家附近的廣本4S店試駕新款奧德賽，2。0L混動耀享版（官方售價29。98萬）有少量現車，但4S沒給出任何優惠。
“坐起來跟漢蘭達完全不是一回事，舒服太多了！”老爸沒有急著開，他首先坐到賽那的第二排上進行體驗，“而且車內感覺比奧德賽寬很多，有種老闆座椅的感覺。”
拿賽那跟奧德賽比空間，確實有點不公平，畢竟它的長度比奧德賽多出了304mm，軸距長了160mm，寬度多出了175mm達到1995mm，完全不是一個級別的車型。
不比不知道，賽那原來比
賓士V級
還要寬。
坐在賽那的第二排，能明顯感覺到其橫向空間上的優勢，兩個獨立座椅之間的距離比奧德賽要大，座椅的填充物也足夠厚，而且車內結構的設計也很“任性”，例如它的門邊踏板比奧德賽寬得多，二排座椅旁的按鈕區也更大更突出。
賽那的座墊和靠背比較平坦，且填充物較厚，奧德賽則有著更好的包裹性。
賽那二排座椅的摺疊板採用了橫向杯架的設計，而且一次性給了四個杯架，旁邊還設定了兩個充電插口。在相同部位上，奧德賽採用的是縱向杯架的佈局。從這個細節不難看出兩車在橫向空間上的差異。
在縱向空間方面，賽那當然也會比奧德賽更出色，但我和老爸都一致認為，賽那二排的腿部空間實際上沒比奧德賽好多少，因為後者已經做得足夠好了，再增加幾十毫米，主觀感受不會有太大差異，體驗上的邊際效應是遞減的。
兩車縱向空間上的差異沒橫向空間上的大。
至於第三排座椅，奧德賽的表現其實也不輸賽那，兩側扶手的人體工學設計甚至比賽那還好。但在後備廂空間上，由於車長和軸距差異較大，賽那可以說是有著碾壓性的優勢，無需將第三排放倒就能擁有很理想的儲物空間，既能坐又能裝，對於像我爸那樣經常自駕遊的使用者，這點非常吸引。
賽那無需將第三排放倒，已經有著十分充裕的儲物空間。
2
奧德賽的人性化設計更出色
我們常說日系車最懂挖掘空間，但這說法在賽那身上不成立，因為它根本不用“挖”，車內空間就已十分好用，但也正因車身尺寸已足夠大，賽那顯得有些有恃無恐，在一些細節的處理上總讓人感覺有些“粗放”。
還是拿二排座椅為例，賽那的座椅雖然夠大，但可調範圍並不多，除了前後滑動之外，就只有腳託高低和靠背角度這兩項基本的調節。相比之下，奧德賽的二排座椅不僅具備左右移動調節，而且還在靠背處設定了肩部角度獨立可調，當你想在二排“躺平”的時候，這個設計能給你的上脊椎帶來更好的支撐。
即便是頂配版本，賽那二排座椅的可調範圍也不多。
奧德賽二排座椅配備了肩部角度可調功能。
另外，由於賽那的門邊踏板比較寬，地臺以及座椅也設計得比較高，下車時的便利性多少會受到一些影響。奧德賽在這方面做得好很多，它的底盤設計很接近轎車，座椅臀點也較低，坐在二排座椅，腳往外伸就很容易踩到地面。
賽那的腳踢感應式滑動門確實是個好東西，但門邊踏板太寬，想“一步下車”有點困難。
奧德賽的門邊踏板很窄，底盤也較低，在二排下車比賽那方便很多。
對於第三排乘客，奧德賽也考慮得比較周到，乘客不僅可以透過中央通道進出，下車時還可以利用設於二排座椅背後的專屬按鍵，將前方座椅移動到最適合下車的位置。而賽那則缺少了這樣的設計，在第三排下車主要透過中央通道。
進出賽那第三排主要透過二排中央通道。
“賽那的車內確實設計不夠奧德賽細心，但只要車子夠大，很多問題都能順利解決。”老爸如此評價道。
“那可不一定，比如在停車的時候，就不是越大越好了。”我反駁道。
我們特意把車開到家附近的一個地下停車場，那裡的停車位比較狹窄，燈光也比較昏暗，對於車寬接近2米的賽那而言，倒車入庫的難度不小。
“我感覺跟漢蘭達差不多，停車也不算難。”不愧為老司機，老爸倒了兩把就把車停進去了。“如果對這車再熟悉一點，我能一把就能倒進去。”他顯然對自己的駕駛技術很自信。與我們家的漢蘭達相比，賽那車身寬了70mm，對於開慣了大車的老爸而言，這70mm還是不難適應的。
接近2米的車寬，停車時確實要多加留心，正常的停車位還好，若遇到機械停車位，經驗再豐富的司機也難以對付。
賽那的滑動門門板比較厚，停車時得預留好此部分位置。
由於賽那採用了側滑門設計，即便與隔壁車輛間距比較小，只要側滑門能順利開啟，上下車的難度也沒有想象中大。不過，前排就不一樣了，由於其前門設定了比較寬的扶手以及兩層儲物格，整個門板非常厚，而且也比較長，遇到狹窄的停車位，在前排上下車要比後排困難。
賽那前排門板設定了比較豐富的儲物格，只要不妨礙上下車，這確實是很好的設計。
3
動力表現有驚喜
關於賽那的行駛質感，我和老爸本來都沒抱太大期待，但它的實際表現卻讓我們感到驚喜。
“這是電動車嗎？”老爸問道。以他對汽車的瞭解，他當然不會不知道這車的動力形式，但在市區低速行駛的時候，賽那確實與一輛BEV沒有多大區別。
在市區以中低速行駛，賽那會傾向於使用純電模式行駛。
這次試駕主要集中在市區進行，整個過程EV模式行駛比率達到62%。
賽那搭載的是豐田THS增強型混動系統，2。5L的發動機搭配單電機，綜合最大功率為183kW，引數上與新一代漢蘭達是一模一樣的，但在賽那上顯然是經過重新的調校和匹配。最明顯的感覺是NVH好了很多，發動機介入時的動靜變小了，提速時聲音也抑制得很好，在第二排基本能無視發動機的存在，有著很明顯的“電車感”。
安靜、平順，是賽那最顯著的行駛特性——在二排位置體現得尤其明顯。
除了靜謐性之外，賽那的動力響應也超出了我們的預期。在紅燈位置起步，往往不用怎麼深踩油門就能輕鬆拿到“杆位”，中段加速時也是底氣十足，動力可以說是隨傳隨到。要知道，賽那的整備質量可是超過了2噸（我們試駕的頂配版更是超過了2。1噸），很難相信豐田的這套2。5L混動系統——而且還是單驅動電機版——能有如此棒的動力表現。
儘管整備質量超過2噸，但賽那加速效能沒讓我們失望。
賽那的行駛品質同樣有驚喜，它的底盤濾震能力很出色，經過一些坑窪攔路時，車身依然能穩穩壓住路面，車內不會感覺到明顯的衝擊感。
與一些高階MPV（如
別克GL8
Avenir）相比，賽那的底盤舒適性有過之而無不及，難得的是，它的舒適不是一味靠“軟”來實現的，試駕過程中我刻意做了一些緊急變線的動作，它的懸架支撐能力給到我很充足的信心，方向盤的指向精準性也做得很好。
“這車開起來不像一臺大車，轉向手感很聽話，（行駛）質感確實比老漢蘭達要好。”老爸如此評價道。
4
換作是你會怎麼選？
賽那的產品亮點很突出，它的尺寸足夠大，內部空間足夠寬敞，即便在一些細節部位的設計不太人性化，有了大尺寸這張“王炸”牌，舒適性也不會差哪裡去。另外，在混動系統以及全新車身架構的加持下，它能很好地補足MPV在動力和操控上的固有短板，
在能耗水平上，賽那也有著比較出色的表現。這次試駕我們測得的百公里綜合油耗為6。7L，雖然高於官方公佈的5。3L，但已比老爸的漢蘭達（百公里綜合油耗10L以上）要好上不少。
這次試駕我們以市區路況為主，加上部分高速環路，合計里程大約60公里。在空調全程保持在26度的情況下，賽那的百公里綜合油耗為6。7L。
與漢蘭達相比，賽那確實更符合老爸目前的用車需求，但若與奧德賽相比，它的優勢其實並非壓倒性的。
雖然奧德賽的車身尺寸不如賽那，但勝在內部空間利用率夠高，座椅的設計也更為講究，而且相對更窄的車身，在日常停車時也更方便。在行駛效能方面，奧德賽所搭載的i-MMD混動系統同樣有著平順、安靜、省油的特性，底盤的濾震能力也較過去版本有了改進，整體動態表現與賽那相比可以說是各有千秋。
雖然尺寸比賽那小，但奧德賽的實用性依然很出色。
從實用性的角度來看，奧德賽其實已經做得足夠好了，若僅僅是為了滿足家用，我會更傾向於選擇奧德賽。不過，在老爸眼中，“大”往往意味著“好”，更大的尺寸不僅能帶來更充裕的空間，伴隨而來的還有更高階、更氣派的形象——這同樣是老爸的潛在需求。
至於最後老爸選擇了哪款車，說實話，我到現在還沒搞清楚，前幾天他還跟我說，“其實漢蘭達還是挺不錯的。”
各位看官，你們認為我爸最終會選擇賽那還是奧德賽？換作是你，你會怎麼選？在下面投個票告訴我吧。
文 | 超人
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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法
律
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問
廣東格林律師事務所李國勇律師
