終於!L3駕駛輔助真真正正來了
4.總結在有相關法律、車企研發能力足夠、供應鏈成熟的情況下,L2和L3之間的界限並不是一個不可逾越的鴻溝,相信L3級駕駛輔助系統很快就會與我們見面...
4.總結在有相關法律、車企研發能力足夠、供應鏈成熟的情況下,L2和L3之間的界限並不是一個不可逾越的鴻溝,相信L3級駕駛輔助系統很快就會與我們見面...
此前業內傳得沸沸揚揚的原尤拉品牌營銷總經理餘飛,將加盟嵐圖,出任首席品牌官(CBO)的訊息並沒有在此次高層人事調整決定中官宣...
“蔚小理”成功地告訴市場和使用者,電動智慧汽車大有可為,如今電動汽車已經滿大街跑了,智慧汽車的門檻也被拉得足夠低,廣大使用者成為最大的贏家...
儘管同樣遭遇供應短缺影響,但這家日本車企依舊實現正增長,成為全球唯一一家銷量超千萬,達到1049...
2021年部分新能源汽車銷量對比現階段,無論是與電池企業的研發投入,還是車企的銷量支撐兩個維度看,蔚來似乎都不足以支撐電芯的自產...
“例如有黑產在車企使用者APP上兌換到了幾百個靠墊,直接銷售給消費者會造成大量時間成本,他們就會透過別的途徑直接出手給商家...
大佬講話稿中的“轉型”,並不比新勢力的PPT更靠譜本質上,傳統車企早期的油改電車型,是徹頭徹尾從企業自身而非使用者需求出發誕生的產品...
所以在我們看來,從全球範圍內來看,燃油車的生命週期其實還是很長的,短期內傳統車企在市場層面還有潛力可挖,而且就算是整個汽車市場逐漸進入新能源時代,傳統車企實現轉型,難度也不是很大,而且傳統車企的深厚的造車底蘊,可能會讓它們的新能源汽車迅速佔...
所以哪吒S就拉了一場我稱之為“底盤共創”的試駕會,在車子底盤除錯階段,和媒體一起試車,結合大家的意見,再對底盤進行下一步的調校...
這般嚴峻的情況,勢必會倒逼新能源汽車市場的發展,因此我們不妨做個大膽的假設,將於2025年實施的史上最嚴排放標準——歐7會不會因為這次的能源危機而提前,傳統燃油車在歐洲還能活幾年,車企又該如何面對呢...
一汽、上汽、吉利分別與比亞迪、寧德時代、欣旺達成立合資公司,推動動力電池的研發生產...
亞馬遜雲科技大中華區戰略業務發展部總經理顧凡7月13日,亞馬遜雲科技宣佈將圍繞自動駕駛、車聯網和軟體定義汽車這三個汽車行業數字化場景提供服務...
這也導致部分新造車企業探尋直營、直營+代理、代理三種並存模式,在很多人看來,新造車企業的很多創新之舉,尤其是渠道變革這樣最顯性的特徵,在汽車產業鏈重構和消費習慣變化之際,將顛覆傳統車企一貫的銷售路徑...
值得一提的是,奔騰B70這款車型的車載互動系統都是自主研發的,車主具有高度的diy操作性,搭載的是反應速度很快的自主研發的計算機晶片,這也是國內少數幾家擁有全部智慧財產權的作業系統和晶片...
極氪001的機械素質也是同級一流,包括DM-i混動和雷神智慧混動,其實基本都可以歸為“硬體”的範疇,這方面傳統車企相比新勢力有絕對的優勢,畢竟有這麼多年的技術積累...
汽車界沒有“諾基亞”其實從以上銷量也可看出,傳統車企在新能源賽道上並不像羅永浩說的那麼不堪一擊,它們依舊是“瘦死的駱駝比馬大”,甚至還會愈戰愈勇...
奧德賽銳·混動搭載了本田最新的第三代i-MMD雙電機混動系統,實現了出色的油耗效能和卓越強勁的動力效能...
當然,不是所有造車新勢力都在直營,也不是傳統車企都沒有直營,而是未來的新車銷售模式在向自營轉變,它更符合市場規律...
目前國內市場上SUV車型的普及率是達到了一個空前絕後的水平,Suv車型的大火讓很多很多車企都嚐到了甜頭,相應的很多車企也都將自己的目光轉移向了擁有著大尺寸大空間的MPv車型,這一類的車型如今也是迎來了蛻變,整體的各個方面也都變得更加的年輕時...
此外,如果訂閱制可以被大家接受普及的話,那麼未來車企可能就不會像現在區分出那麼多不同種類的配置車型,而是隻推出一款車型,全部都預埋好硬體,消費者想要什麼功能在上面進行訂閱開通就好了...